De nos jours, il n’existe plus de grands coupés et cabriolets dans le catalogue Mercedes. Ces modèles ont été conjointement occis par la raréfaction d’une clientèle de plus en plus obnubilée par les SUV et par les investissements colossaux nécessités par l’électrification massive de la gamme, accomplie au pas de charge sous la menace d’une réglementation inepte. Pourtant, depuis les premiers coupés de la série W187, apparus en 1951, jusqu’aux ultimes S-Klasse à deux portes présentés en 2014, la tradition s’était maintenue contre vents et marées et, au fil des ans, nous avait livré d’authentiques chefs-d’œuvre de design et d’ingénierie. Tel fut notamment le cas des voitures de la série W111/112, considérés par bon nombre de collectionneurs comme les plus belles carrosseries que la Daimler-Benz ait jamais produites dans cette catégorie. Considérées depuis déjà longtemps comme de grandes classiques, ces automobiles incarnent à la perfection l’interprétation germanique du grand tourisme et, comme on va le voir, ne connaissent guère de concurrentes, à l’exception des Rolls-Royce contemporaines – ce qui constitue en soi le meilleur compliment que l’on puisse adresser à leurs concepteurs !
Un parfum d’Amérique
Au mois d’août 1959, Mercedes présente ses nouvelles berlines à la presse spécialisée, conviée pour l’occasion sur le circuit de Solitude, près de Stuttgart. Par rapport à la gamme « Ponton » apparue en 1953, la rupture stylistique est indéniable ; aux formes rondouillardes de sa devancière, celle qui va bientôt recevoir le surnom de Heckflosse (en référence à ses timides ailerons arrière) oppose un design plus tranchant, plus opulent, et qui ne cherche pas à dissimuler l’influence américaine. À l’époque, les constructeurs états-uniens sont lancés dans une course au gigantisme et à l’outrance décorative dont le millésime 1958, en particulier chez General Motors, aura été particulièrement représentatif. Bien sûr, les stylistes Mercedes se sont bien gardés de pousser le curseur aussi loin mais la série W110/111/112 demeure pourtant la plus baroque des berlines d’une firme ordinairement traditionaliste. Ce dessin, qui fera couler beaucoup d’encre, va de surcroît s’étendre à tous les échelons de la gamme. De la sorte, de la rustique 190 (variante utilitariste très appréciée des chauffeurs de taxi) à la luxueuse 300 SE à empattement long, la cellule centrale est identique ; les différents typages s’expriment au travers de nombreux détails esthétiques qui vont du format des optiques avant et arrière à la quantité de chromes répartis sur la carrosserie. Les habitacles sont aménagés selon la même logique, boiseries et moquettes étant réservés aux versions les plus onéreuses, que l’on identifie déjà par le fameux « S » – qui ne signifie toutefois pas encore Sonderklasse…
Naissance d’un chef-d’œuvre
En 1957, un jeune styliste bordelais nommé Paul Bracq est engagé par la Daimler-Benz pour travailler aux côtés de Karl Wilfert, alors designer en chef de la firme. C’est à lui qu’échoit la tâche consistant à concevoir des dérivés à deux portes – un coupé et un cabriolet – sur la base de la future berline. Ces autos sont destinées à prendre la suite des W128 et W188 ; sous des carrosseries identiques, elles vont donc, au fil des ans, abriter un éventail de mécaniques susceptible de répondre aux attentes d’une clientèle plutôt diversifiée, allant des anciens possesseurs de coupés 220 SE (tarifés 23 500 DM à la fin de leur carrière) et de 300 S vendues 50 % plus cher. En débarrassant l’auto des fameux ailerons – déjà datés au début des années 1960 –, en supprimant le montant B et en abaissant la ligne de caisse, Bracq parvient à conférer une grâce inédite à une carrosserie désormais veuve des lourdeurs ostentatoires qui la caractérisaient sous certains angles. Où que se pose le regard, tout n’est qu’équilibre et raffinement, avec en sus une forme d’élégance dépouillée qui séduit immédiatement les amateurs de grand tourers, d’autant que l’auto, initialement commercialisée (à partir de février 1961 en coupé puis en septembre de la même année en cabriolet), en version 220 SE – un paisible 6 cylindres de 120 ch – ne connaît guère de rivales, à part les Fiat 2300 S ou Lancia Flaminia.
Les légendes ont aussi leurs fragilités
Cependant, dès le Salon de Genève 1962, Mercedes renforce la gamme avec le lancement d’une 300 SE, disponible aussi bien – outre les berlines – en coupé qu’en cabriolet. Avec cette version, bien plus coûteuse que la 220, non seulement la firme stuttgartoise assure-t-elle la succession des 300 S, mais elle confirme le niveau de ses ambitions. Vendue plus cher, dans sa version fermée, qu’une Facel II, la 300 SE, outre son six-cylindres tout alu de 160 ch, ses quatre freins à disque et sa boîte automatique à quatre rapports, dispose aussi d’une suspension à coussins pneumatiques aussi efficace en termes de confort et de comportement routier que fragile et ruineuse à remettre en état. De fait, seuls un peu plus de 3000 exemplaires de coupés et cabriolets W112 (leur matricule officiel) sortiront d’usine jusqu’en 1967. Entre-temps, les 220 sont devenues 250 suite à un réalésage malheureusement peu convaincant ; comme dans les berlines 250 S/SE présentées à l’automne de 1965 – et dont les lignes, une fois encore signées Paul Bracq, sont fortement inspirées de celles des coupés et cabriolets – ou encore la 250 SL « Pagode », ce moteur s’avère indigne de la réputation de fiabilité de la marque. Dès le millésime 1968, il est remplacé par un nouveau groupe de 2778 cm3, bien plus solide et dont les 160 ch égalent pratiquement les performances de feues les 300 SE, avec en plus les avantages d’une rassurante suspension classique.
La Corniche de Stuttgart
Remplaçant à la fois les 250 et les 300, les 280 SE vont poursuivre leur route jusqu’à la fin de la série, mais ne resteront pas longtemps seules ; en août 1969, on assiste en effet à l’apparition d’une 280 SE 3.5, nantie d’un V8 inédit dont les 200 ch sont capables de propulser l’engin au-delà des 200 km/h. Le groupe M116, promis par la suite à une longue carrière dans les berlines de la Classe S comme dans les SL/SLC de la série 107, parachève l’évolution mécanique de cette lignée, qui s’élève ainsi au niveau des Rolls-Royce Silver Shadow et Bentley T à deux portes. Par une savoureuse ironie du sort, la Mercedes, pourtant moins chère que ses concurrentes anglaises lorsqu’elle était neuve, cote aujourd’hui trois fois plus… Peut-être parce qu’à sa disparition du catalogue Mercedes, en 1971, la série W111 ne connaît pas de successeur. Le coupé SLC, animé lui aussi par le V8 3,5 litres, ne remplacera que très partiellement la 280 SE ainsi gréée et, quant à eux, les amateurs de cabriolets à quatre places étoilés devront attendre 1992 et l’apparition de la 300 CE-24 pour retrouver leur bonheur. Du côté des carrosseries fermées, c’est le coupé C126 qui prendra tardivement le relais. Au total, les coupés et cabriolets de la série W111/112 auront été construits à un peu plus de 35 000 unités en dix ans de production. Évidemment moins rare qu’une Rolls ou qu’une Bentley équivalente, le modèle s’avère néanmoins si désirable que, comme on l’a vu, sa cote s’est littéralement envolée depuis une dizaine d’années. À la fois vintage et déjà moderne à bien des égards, cette admirable synthèse aura conclu avec panache l’âge d’or d’avant les années de crise. Tel n’est pas le moindre de ses mérites…
Texte : Nicolas Fourny
