Saab 9-5 Griffin V6 Turbo : la voiture du boss
Depuis le temps que je parle des voitures des autres , ou bien de celles que j’aimerais avoir, il était temps que je parle de la mienne. Si je rêve à beaucoup de voitures, je suis néanmoins totalement satisfait de ma Saab 9-5 Griffin 3 litres V6 Turbo qui, à chaque fois que je la conduis (40 000 km en deux ans tout de même) me donne toujours l’impression d’avoir une voiture exceptionnelle.
Elle a pourtant quelques défauts : il s’agit d’un modèle né sous l’ère GM, mais elle a cependant gardé ce charme typiquement suédois, et une certaine particularité stylistique ; elle consomme beaucoup (cela dit, j’arrive à la maintenir à 10 litres au 100 en sacrifiant un peu le plaisir) ; et elle dispose d’une boîte automatique à 4 vitesses, seul choix disponible sur le V6.
En contrepartie, elle distille beaucoup de plaisir. Bien entendu, la finition Griffin dont je dispose était le summum chez Saab à l’époque : cuir, toit ouvrant, clim séparée, installation audio Harman Kardon (qui crache, promis), sièges chauffants, aérés et réglables électriquement, bois sur toute la console et même sur le volant, ordinateur de bord (capricieux, le fameux SID), bref le top de l’époque.
Bien entendu, l’alliage du V6 et de la finition a un coût : 302 500 F en 1999, soit environ 50 000 euros aujourd’hui. De toute façon, l’ensemble de la gamme 9-5 de l’époque est clairement haut de gamme, avec un prix d’appel à quasiment 200 000 F. Contrairement à la Saab 9000 conçue en collaboration avec Fiat (et cousine des Lancia Thema, Alfa Romeo 164 et Fiat Croma), elle a été réalisée à l’époque GM, et les ingénieurs et designers ont sûrement dus être bridés.
Cela n’empêche pas cette V6 d’innover, avec un moteur unique au monde : Saab, en spécialiste du turbo, ne s’est pas contenté d’un V6 atmosphérique d’origine Opel, et y a rajouté un turbo. Mais comme chez Saab on jour la carte de l’originalité, ce V6 n’utilise pas son turbo comme tout le monde : il n’utilise d’abord que les gaz d’échappement des 3 cylindres, avant d’utiliser les 6 en pleine accélération. Je ne suis pas très technicien, mais ce que je ressens, c’est énormément de couple tout de suite.
D’ailleurs ce moteur est assez étonnant puisqu’il semble, malgré sa puissance de « seulement » 200 ch, toujours avoir une réserve de puissance, même à des vitesses inavouables (on va dire que je roulais en Allemagne, hein!). A 200 km/h, vous avez l’impression de pouvoir donner du nerf pour dépasser un retardataire (qui se traînerait à 190 par exemple), surtout lorsque le mode sport de la boîte auto est enclenché (en revanche, votre jauge d’essence aura tendance à diminuer aussi rapidement que votre tachymètre augmente).
Calmons nous, il ne s’agit nullement d’une sportive, et pour cela, il vaut peut-être mieux se rabattre sur une Aéro. D’autant que le V6 n’a pas, contrairement aux 4 cylindres, une distribution par chaîne. Et puis la boîte auto l’oblige à rester « philosophiquement » dans le cadre de la berline de luxe. Cela dit, pour une boîte auto de cette époque, elle ne met qu’à peine plus de 8 secondes de 0 à 100 km/h.
La mienne a une particularité : des jantes qui, pour tout dire, m’ont fait l’acheter. Je n’en ai encore jamais croisé en France, même s’il s’agit d’une option Saab. Les 17 pouces diminuent un peu le confort, mais le reste étant tellement royal que bon, on s’en fiche un peu non ? On me l’a « vendu » comme probablement « upgradée » à 250 ch. Je ne suis pas aller vérifier, mais cela me semble peu probable, même si Nordic, Hirsch ou Maptune proposaient (avec un lourd surcoût) d’augmenter la puissance de ce V6. C’est vrai que l’impression de puissance est étonnante et peut donner le sentiment d’avoir beaucoup plus de canassons sous le capot. Le miracle du turbo basse pression asymétrique ?
Côté tenue de route, la 9-5 pèse son poids, mais reste agile, avec une direction retransmettant bien toutes les sensations, et une facilité de maniement exceptionnelle. En revanche, les freins peuvent être mis à rude épreuve pour stopper la bête, même si mon « style » de conduite ne m’a pas fait sentir de moment de solitude jusqu’à présent : j’anticipe, et je ne freine pas brusquement. En tout cas, elle est assez étonnante sur route sinueuse, et le bruit du V6 est assez grisant.
Sachez en tout cas que si les Griffin V6 sont rares, elles sont très abordables (j’ai acheté la mienne 4000 euros), pour peu que l’on ait envisagé sa consommation (8 litres avec une grande maîtrise, 10 quand on fait juste attention, et jusqu’à 20 quand on reste bloqué sur le mode sport). Impossible de trouver le nombre réel de V6 produites, et de Griffin en particulier (produite dans cette configuration seulement entre 1998 et 2003), mais la 9-5, iconoclaste et décalée sur un marché réduit n’aura trouvé que 252 000 clients contre plus du double pour la 9000. Au fait pour les familles : elle existe aussi en break !
