Jaguar XK120, XK140 et XK150 : le félin imprime sa marque

Nous ne reviendrons pas sur la genèse de la SS Limited – la signification des deux lettres n’ayant jamais été éclaircie par Sir William lui-même, qui parfois y voyait « Swallow Sports », Swallow étant la marque de side-cars fondée par celui qui ne s’appelait alors que Mr Lyons et son associé, William Walmsley. Ce dernier revendra ses parts dans SS Cars en 1935 après avoir, paraît-il, inspiré l’Airline. Cette même année, avec l’apparition des berlines, on y accole le nom Jaguar. Et, à partir de 1945, ces deux lettres évoquant de sombres années, la SS Limited devient la Jaguar Limited. En 1938, la marque produisait les berlines SS 1 litre ½ , 2 litres ½ , 3 litres ½ ainsi que le fameux tourer SS100 équipé lui aussi du 3 litres ½. Ces moteurs étaient fabriqués par Standard — la firme absorbera Triumph après-guerre. Les moteurs étaient issus des blocs latéraux de série munis de culasses culbutées développées par le célèbre Harry Weslake. Parmi les SS100 produites, Jaguar présenta en 1938 un coupé aux lignes modernes et aérodynamiques qui, quelques années plus tard, conduiront au fameux coupé XK120.

De SS à Jaguar Cars

Après la guerre, pendant laquelle la SS Ltd. a produit essentiellement du matériel militaire, Mr William Lyons — qui sera anobli en 1956 — décide de relancer la production de ses berlines que l’on nommera Mark IV a posteriori puisque la série suivante sera nommée Mark V, toujours équipées des moteurs Standard Weslake, Jaguar ayant racheté l’outil de production pour les 6 cylindres. Le 4 cylindres reste produit chez Standard et équipera entre autres le roadster Triumph 1800. William Lyons et son ingénieur en chef Bill Heynes avaient décidé de sortir une nouvelle génération de moteurs destinés à ces grosses berlines dont le marché US raffolait. Inspiré par le moteur BMW 328 dont l’outillage avait été subtilisé par l’armée britannique à Munich et confié à Frazer-Nash qui le revendit à Bristol, Jaguar conçut un prototype de 4 cylindres 1800 culbuté à culasse hémisphérique : le XF. Contrairement aux moteurs Alfa à double arbre à cames en tête ou aux moteurs Riley ou Talbot-Lago à 2 arbres latéraux, le XF comme le BMW disposait d’un seul arbre latéral et d’un système complexe de renvoi vers les soupapes d’échappement.

En parallèle, on étudia le XG, toujours hémisphérique mais avec une culbuterie conventionnelle. Le XF culbuté trop bruyant et cliquetant, il fut décidé d’étudier un nouveau XF à deux arbres entraînés par chaîne, les soupapes attaquant directement les poussoirs, et disposant d’une culasse en alliage remarquablement légère. Le 1800 longue course laissa place à un 4 cylindres 2000, toujours double arbre, le… XJ. On repasse ensuite à 1800 tout en apportant de nombreuses améliorations pour sortir le XK (l’identification des projets chez Jaguar …). Un 6 cylindres en fut extrapolé fin 1947, enfin ! Et, sous contrainte budgétaire, on décide de laisser tomber le 4 cylindres pour se concentrer sur l’industrialisation du 6 cylindres — dont on sait qu’une version 2.4 sera issue au milieu des années 50 pour enfin ressortir une « petite Jaguar » à l’image de feue la « petite » SS 1 litre ½ . Pourtant, on a retrouvé un flyer envoyé début 1948 à l’importateur français Charles Delecroix, annonçant l’arrivée de deux roadsters XK100 et XK120 ! Le XK100, équipé d’un 4 cylindres, ne verra jamais le jour. Le châssis de la grosse berline était au point mais pas la caisse, aussi, en 1947, Jaguar décida d’accommoder les restes et sortir la Mark V utilisant les moteurs 2 litres ½ et 3 litres ½ ex SS-Jaguar.

Nouveauté née par hasard, la XK120

Il faut alors préparer en peu de temps, pour 1948, un très simple roadster reposant sur le même châssis que la Mark V mais raccourci et doté d’une carrosserie très simple et profilée, tandis que la production est limitée à 200 exemplaires, à titre expérimental : la fameuse XK120, 120 pour la vitesse de 120 mph, soit 192 km/h qu’elle dépassait d’ailleurs, ayant été chronométrée à 201 km/h dans sa version de série. L’intérieur est cependant soigné, Jaguar oblige, avec cuir et bois. Le succès est là et, dès lors, on décide de ne pas se limiter aux 200 exemplaires initiaux et d’en décliner des variantes coupé et cabriolet, des versions à roues fil et roues pleines, ces dernières pouvant recevoir des « spats » masquant les passages de roues arrière pour plus de finesse aérodynamique. La direction était un classique boîtier à vis et le freinage assuré par 4 tambours.

De 1951 à 1953, Jaguar dérive un roadster aérodynamique destiné à la compétition sous le nom de XK-C, que l’on connaît sous le vocable C-Type, avec notamment 2 victoires au Mans en 1951 et 1953. En fait, le châssis est très différent, formé de tubes légers avec carrosserie alu, le boîtier de direction laisse place à une crémaillère et les classiques lames arrières sont remplacées par des barres de torsion. Le moteur dispose d’une culasse à ports et soupapes agrandis et arbres à cames différents. La puissance passe de 160 à 205 chevaux (sans doute SAE, à l’époque la puissance n’était encore qu’indicative). Les premiers modèles sont équipés de SU H8 puis de 3 doubles Weber, pour environ 15 chevaux de plus. La culasse à grosses soupapes et ports agrandis dite Type-C était peinte en rouge et disponible sur les XK120 en option. La C-Type fut produite à 53 exemplaires. On peut en voir de nombreuses répliques, dont les Lynx et les Proteus de très belle facture, carrosserie alu sur châssis spécifique, moteur XK 3.4  à 4.2 litres et, le plus souvent, un train AR Jaguar IRS qui équipera les Type E / Mark X / 420G / S-Type / 420 / XJ (et même XJS et Aston Martin DB7 !), un dessin qui perdurera de 1961 à 2004. Les XK120 furent produites à 12 055 exemplaires de 1948 à 1954.

La XK140 s’embourgeoise

En 1954, ce n’est pas franchement la rupture mais l’embourgeoisement avec l’arrivée de la XK140. La caisse est élargie et l’empattement allongé, le coupé et le cabriolet disposent de deux petites places AR. Le moteur n’a pas évolué, la culasse « Type-C » reste disponible en option. Les pare-chocs sont plus épais, d’un seul tenant, avec butoirs, des clignotants apparaissent sur les ailes avant et les feux arrière sont modernisés avec un petit cabochon rouge Lucas à la manière de nombreuses anglaises contemporaines. Un logo rappelle fièrement les victoires mancelles sur le coffre AR. L’ensemble gagne encore quelques boiseries pour plus de raffinement.

La compétition n’est pas oubliée, aux C-Type succèdent les D-Type produites pour la compétition entre 1954 et 1957. Le fameux pilote Mike Hawthorn remportera la tragique épreuve mancelle de 1955 au volant de l’une d’elles. Il sera hélas démontré que c’est une faute de conduite de sa part qui provoquera la sortie de route de la 300 SLR de Pierre Levegh qui décédera et surtout causera des dizaines de morts et de blessés lorsque ses débris enflammés traverseront la foule. La Type D sera produite en deux versions : « nez court » (short nose) et « nez long » (long nose). Ces deux versions peuvent également être distinguées par leur pare-brise (monoplace ou bi-place) et la forme de leur aileron décliné sous 3 formes.

Autant l’appellation XK-C (C pour « compétition » ?) était officielle, autant le « D » sera inventé après avoir parlé de « C-Type 2 » — logique Jaguar oblige. Toujours en alu, sur un châssis tubulaire, toujours équipée du moteur XK, elle s’en différenciait surtout par une aérodynamique soignée et un élégant dessin dû au designer maison Malcolm Sayer. Le moteur XK 3.4 évolue peu par rapport à la Type C, les derniers exemplaires hériteront  en avant-première du 3.8 qui équipera plus tard les XK150S et Mark IX. Comme la Type C, la Type D donnera lieu à de nombreuses répliques, dont celles de Lynx sont les plus célèbres et les plus fidèles.

Fin 1956, les règlements limitant la cylindrée contraignent Jaguar à renoncer à la « D-Type » et il se trouvait encore quelques voitures en préparation. Il fut décidé de les convertir en modèles de route, encore une invention Jaguar — la supercar — en éliminant l’aileron et en l’équipant de vitrages compatibles avec son usage, une capote et un échappement « civil ». Tous les exemplaires sont « short-nose », sans doute pour des raisons de maniabilité. En février 1957, le fameux incendie de l’usine de Browns Lane détruisit 9 des 25 exemplaires produits. Les 16 restants furent exportés aux USA. Jaguar décida en 2016 de reproduire les 9 restantes. Des répliques basées sur des mécaniques et un train AR classique Jaguar auront été produites notamment par Lynx entre-temps ; 8 884 XK140 furent produites entre 1954 et 1957.

Le changement dans la continuité avec la XK150

En mai 1957, changement dans la continuité avec la présentation de la XK150, le marché US est en demande, les Corvette C1 et T-Bird entre autres sont en compétition avec les félins. En ce temps-là, le pare-brise en deux parties plates est devenu carrément ringard, tandis que la largeur aux épaules s’avère trop faible, il faut agir. Modèle de transition, la XK150 sera produite jusqu’à la sortie de la révolutionnaire Type E en 1961 — révolutionnaire côté châssis, car elle reprendra en fait intégralement le moteur 3.8 et l’antique boîte Moss des XK150 SE.

La grande nouveauté réside dans les 4 disques. On sait que Jaguar avait inauguré les freins à disque avec les C-Type dès 1952, mais la XK150 est la première voiture de série au monde à en disposer. Le 3.4 n’évolue pas mais peut recevoir une culasse « B » dans son exécution SE. La « B » est dérivée de la « Type C » , allez comprendre la logique, peinte en vert d’eau ou « duck-egg » comme la « A » et non rouge comme la « C » (vous suivez ?). Les puissances SAE aux normes US annoncées sont de 190 chevaux pour la A et 210 pour la B. A l’intérieur, shocking, exit les boiseries, remplacées par du cuir (magnifique certes). La XK150 sort d’abord en cabriolet et coupé, puis un roadster réapparaît fin 1958 avec cependant des vitres totalement escamotables et non plus d’improbables rideaux transparents. Ce dernier modèle n’est pas le préféré des puristes, bien qu’il possède lui aussi tout son charme.

Fin 1958 apparaît également la version « S », à ne pas confondre avec les précédentes exécutions « SE » des 140 (toujours la logique Jaguar !), avec taux de compression élevé à 9 :1 et surtout une culasse Straight-Port, c’est-à-dire équipée de 3 ports d’admission très directs et agrandis par rapport à la « B » . Cette culasse, que l’on retrouvera plus tard sur les Mk10 et Type E, puis 240 et 340 / 420 / 420G et XJ, est peinte couleur « citrouille » (plus tard elle passera à l’or). La version S dispose de 2 carburateurs et la version SE dispose de 3 carburateurs, toujours les bons vieux SU à cloche qui font et feront encore jusqu’aux années 80 le charme des moteurs anglais. Les puissances seront… suffisantes, les chiffres n’étant pas limpides.

Fin 1959, avec la grosse berline Mark IX, ultime évolution de la Mark VII de 1951, la XK150 inaugure l’extension de la cylindrée par augmentation de l’alésage (87 et non plus 83 mm) jusqu’à 3.8 litres. Au passage, les petits cabochons arrière sont remplacés par des feux agrandis que l’on retrouve sur les Mark IX et Mk2 — oui, la “2” sortie après la IX mais en chiffres arabes, pas romains, logique Jaguar oblige. N’oublions pas que, pendant ce temps et dès 1955, Jaguar sortait une berline compacte dotée d’une version raccourcie à course réduite du moteur XK, dite 2.4 (pour 2.5 litres de cylindrée comme le stipule le 2 ½ gravé sur le carter – on est chez Jaguar …), qui, rapidement, sera également disponible en 3.4 suite à la demande du marché US.

La XK150 disparaît, pas son moteur

Cette « Mk1 » 3.4, sera, mine de rien la première compacte sportive de série, une sorte d’annonciatrice des BMW M3 et autres berlines survitaminées qui suivront longtemps après. La Mk1, à la surface vitrée un peu chiche, due à une grande prudence sur la technologie « autoporteuse », avait rapidement laissé place à la Mk2 aux traits plus fins, très inspirés de ceux de la XK150. Avec la culasse SP et 3 carbus, on annonce 265 chevaux contre 245 avec 2 carbus. Il s’agit encore là d’unités SAE aux normes US. Ce chiffre de 265 chevaux sera plus tard annoncé sur les 4.2L 3 carbus jusqu’à extinction et les 245 seront requalifiés en 186 chevaux DIN sur les XJ6 – 2 carbus – en 1972, sans changement notable. La différence s’explique par les conditions de prise de mesure : moteur sans équipements ou avec, sans huile, sans ventilo, sans liquide de refroidissement ou si peu, sans pompe à eau ni dynamo. Les moteurs tenaient quelques minutes au banc avant de partir à la casse. Pour comparer ce qui est comparable, il fallait coller aux normes US. Le SAE « net » utilisé en Europe avant la généralisation de la norme DIN allemande à la fin des années 60 était plus