Citroën : Peugeot n’a pas tué les Chevrons, au contraire !
Le “c’était mieux avant” est assez fréquent chez les citroënistes purs et durs, ceux qui ne jurent que par la 2CV ou par la DS, par la suspension oléopneumatique et par le style décalé. Pour beaucoup, Peugeot a tué Citroën pour en faire une marque sans âme et sans histoire. Pourtant, ces zélés défenseurs des Chevrons ont la mémoire courte : sans Peugeot, Citroën aurait sombré corps et âme, à moins d’être absorbée par un constructeur étranger qui aurait, sans nul doute, réellement tué la marque. L’analyse du rachat durant les années 1974-1976 et de l’histoire de Citroën depuis lors démontre d’ailleurs tout le contraire de ce que disent les “puristes”. Il était temps de rétablir quelques vérités sur cette fusion controversée mais finalement bénéfique.
Au début des années 70, l’usine historique de Javel est à bout de souffle, tout comme la Citroën DS qui accuse le poids des ans L’apparente hégémonie de Citroën à la fin des années 60 est en fait un trompe-l’oeil. À l’époque, Renault est déjà le premier constructeur automobile français. En 1969, Citroën plafonne à 505 309 exemplaires et vient de se faire dépasser par Peugeot. Renault, de son côté, produit plus du double, dépassant de peu le million de véhicules. Si la DS semble dominer le haut de gamme français, elle n’en demeure pas moins sous-motorisée et surtout, elle commence à dater (son lancement date de 1955). En bas de la gamme, la 2CV séduit toujours mais elle aussi subit la concurrence de plein fouet (notamment d’une Renault 4 plus moderne) tout en accusant le poids des ans (lancement en 1949). Entre les deux, il n’existe pas grand-chose. L’Ami 6 vient de céder sa place à une Ami 8 plus consensuelle, mais cette dernière a du mal à lutter face à une Renault 6, une Peugeot 204 qui vient de se dédoubler en 304 ou une récente Simca 1100.
En dessous de la DS, on ne trouve que l’antique 2CV et la discrète Ami 8 
1969 : la situation de Citroën se complique
En cette année 1969, année érotique pour Gainsbourg, Citroën s’est engagé dans une véritable fuite en avant menée par son PDG, Pierre Bercot. Malgré une situation difficile, la marque du quai de Javel rachète Maserati et s’apprête à lancer un nouveau haut de gamme, la SM. Si la mesure du vide entre 2CV et DS a été prise en compte et l’étude de la GS lancée, Bercot s’est engagée dans une coûteuse aventure à Alfortweiler avec la Comotor, co-entreprise montée avec NSU pour développer le moteur à piston rotatif (GS Birotor pour l’un, Ro80 pour l’autre). Mais le constructeur allemand vient de se faire croquer par son compatriote Volkswagen, qui lui pique la K70 et jette l’éponge du rotor.
Pierre Bercot a entraîné Citroën dans une fuite en avant désormais trop coûteuse : rachat de Maserati, moteur à piston rotatif, nouvelle usine d’Aulnay, SM dispendieuse Au même moment, Michelin, l’actionnaire majoritaire de Citroën, sent déjà que la situation est en train de lui échapper. Après de premiers accords commerciaux avec Fiat à partir de 1968, une opération de rapprochement capitalistique s’opère en 1970 tandis que Bercot est poussé vers la sortie. Le lancement de la GS permet d’augmenter significativement les ventes (pour atteindre 750 762 exemplaires en 1973, record historique de la marque jusqu’alors) mais les pertes se creusent au point de voir Fiat à deux doigts de racheter la marque, avec l’ambition de faire main basse sur l’outil de production plutôt que de développer la gamme. Le gouvernement mettra son veto et Agnelli finira par jeter l’éponge en 1973.
Après un début de carrière tonitruant, la SM s’effondre. Seule la CX semble prometteuse 
La gabegie financière aggravée par la crise
Les problèmes de Citroën ne sont pourtant pas terminés. Malgré des ventes record, la firme est lourdement endettée (l’affaire de la Comotor, le développement de la gamme — notamment la future CX — et du modèle Y, la construction de l’usine d’Aulnay) et perd de l’argent. A la mi 1974, Citroën annonce des pertes gigantesques de 500 millions de francs tandis que plus de 120 000 véhicules sont sur parc en attente d’acheteurs. La crise pétrolière n’arrange rien à l’affaire, tandis que la SM voit sa commercialisation aux USA, l’un de ses principaux marchés, cesser pour des raisons d’homologation, devenant un gouffre financier (à l’instar de Maserati). La DS fait de la résistance mais commence à devenir ringarde (oui oui !). Heureusement, la CX, lancée cette année-là, donne l’impression que tout n’est pas perdu.
La GS lancée en 1970 permet à Citroën de vendre, sans pour autant gagner de l’argent Et Peugeot dans tout cela ? La marque jusqu’alors monoproduit (203, 403, puis 404) a fini par développer une gamme pertinente et rentable. Avec le lancement de la 204 en 1965, Peugeot a changé de dimension et la belle endormie de province montre des ambitions mesurées mais réalistes. Avec la 304 en 1969, le Lion se renforce dans le milieu de gamme, tandis qu’un an avant, la 504 avait séduit par sa modernité. En 1972, c’est au tour de la 104 de compléter le catalogue par le bas. Chez Peugeot, c’est solide et sérieux à défaut d’être fun et audacieux. Grâce à des accords passés avec Renault, les achats sont rationalisés, permettant d’engranger de copieux bénéfices. Si Peugeot offre une image à l’opposé de celle de Citroën, il n’en existe pas moins des points et des intérêts communs.
La Citroën M35 puis la GS Birotor s’avèrent des gouffres financiers 
Peugeot, la marque la plus complémentaire possible
Les deux firmes sont tout d’abord contrôlées par des familles provinciales, les Michelin et les Peugeot, qui partagent une vision prudente du business. Si les Michelin ont compris avoir laissé un peu trop de liberté à Pierre Bercot durant toutes ces années, ils observent aussi que Citroën est devenue une coûteuse danseuse trop éloignée de leur cœur de métier, le pneu, qui nécessite en outre de plus en plus de capitaux. Après l’échec de la fusion avec Fiat, la famille Michelin cherche à se débarrasser de Citroën coûte que coûte et voit en la famille Peugeot son alter ego dans l’automobile, disposant d’une même vision de l’entreprise privée. La famille Peugeot, quant à elle, redoute quasiment toutes les options qui s’offrent à Citroën : une faillite serait catastrophique pour l’écosystème automobile français, un rachat par une entreprise étrangère le serait tout autant. Quant à un rachat par Renault, ce serait le pire du pire, entraînant la disparition de Peugeot à moyen terme face au nouveau mastodonte qui représenterait alors 60 % du marché français, doté de moyens sans limites et sans recherche de rentabilité grâce au soutien de l’État français.
Une rachat opportuniste
En réalité, il n’y a pas trente-six solutions pour Peugeot : il faut sauver Citroën pour se sauver soi-même. Michelin voit d’un très bon œil une reprise par Peugeot, et offre des conditions particulièrement intéressantes, tandis que l’État s’engage à prêter 1 milliard de francs au nouvel ensemble pour se restructurer. Avec la prudence légendaire qui est la sienne, la famille Peugeot va avancer à petits pas, en prenant 38,2 % du capital en décembre 1974 et en s’investissant dans la réorganisation de son ex-concurrent. Les premières décisions sont les plus évidentes : stopper la gabegie en liquidant la Comotor, tirant un trait sur l’ambitieux programme du moteur à piston rotatif (l’échec de la M35 puis de la GS Birotor en étant la preuve tangible). Adieu aussi la coûteuse filiale italienne, Maserati, dont Peugeot se débarrasse rapidement auprès de l’État italien puis de De Tomaso. Quant à la SM, son sort est scellé. Sa production est un temps transférée chez Ligier avant de tirer sa révérence dans le courant de l’année 1975. L’usine de Javel est définitivement abandonnée tandis que le projet Y est stoppé ! Ces quelques mesures suffisent à donner de l’air à Citroën.
Peugeot modernise rapidement la gamme avec la petite LN, clone de la 104 mais dotée de moteurs bicylindres Citroën Sous l’impulsion de Peugeot, Citroën développe sa gamme et sauve sa peau
Peugeot décide enfin de développer la gamme Citroën et de la moderniser, sans pour autant totalement renier l’héritage : pour épauler l’iconique 2CV toujours en production, on pare au plus pressé avec une LN dérivée de la 104 (mais disponible uniquement en 3 portes). Si le design des deux voitures est assez proche, la LN se veut plus accessible, avec ses moteurs bicylindres typiques des Chevrons. Si le projet Y a été arrêté (il est rapidement recyclé en Roumanie chez Oltcit, donnant naissance un peu plus tard à la Club là-bas, l’Axel chez nous), un nouveau programme, sur base 104 mais très typé Citroën, est lancé : Il donnera naissance en 1978 à la Visa.
La Visa mélange habilement style excentrique et plate-forme Peugeot, avec un mix de moteurs venant des deux côtés. La mise en commun des achats, la rationalisation de la production, le lancement de nouveaux modèles opportuns permet de remettre Citroën sur pied en un temps record. Dès 1976, alors que Peugeot rachète l’intégralité du capital, la firme est redevenue rentable. La gestion au cordeau du constructeur franc-comtois, la mise en commun de nombreux composants, la prise de décisions radicales ont contribué à la renaissance de Citroën qui, dès 1977, dépasse la barre des 800 000 exemplaires produits. Cette “remontada” convainc les équipes dirigeantes de Peugeot de maintenir Citroën séparée, avec sa gamme et son réseau commercial. Cette volonté de garder la spécificité de la marque aux chevrons se matérialise en 1979 avec la nomination de Xavier Karcher comme Directeur Général. Si ce dernier a fait toute sa carrière chez Peugeot, c’est un ingénieur attaché à l’héritage de Citroën et il fera en sorte de préserver les spécificités de la marque.
Bien qu’issu de chez Peugeot, Xavier Karcher sera longtemps le garant de l’identité Citroën En 1979, la gamme Citroën est donc enfin cohérente : en bas de la gamme, 2CV et LNA se partagent le gâteau ; juste au-dessus, la récente Visa est l’exemple type d’un mélange entre rationalisation (plate-forme de 104, moteur X en haut de gamme) et typicité Citroën (bicylindre boxer en bas de gamme, style clivant, ergonomie intérieure particulière) ; un peu plus haut, la GS vient de rafler en 1978 le titre de voiture la plus vendue en France, offre la suspension hydropneumatique et se modernise pour devenir GSA ; enfin, tout en haut, la CX propose une alternative dynamique et crédible, malgré l’absence de V6, face au trio composé de la 18, la 20 et la 30 de Renault et au duo 505 (tout juste sortie) et 604 de chez Peugeot.
Le groupe PSA contient désormais 3 marques généralistes, Peugeot, Citroën et Talbot, une situation intenable La relance du groupe passe d’abord par Citroën
Malheureusement, cette année 1979 s’avère plus compliquée que prévu : si PSA vient de racheter la filiale européenne de Chrysler et de créer sur les cendres de Simca, Rootes et Barreiros la nouvelle marque Talbot, le groupe se prend de plein fouet la crise pétrolière et passe à deux doigts de la faillite. Preuv
