Acheter une F1 pour épater les copains

Quels modèles cibler ?

Oublions tout de suite la dernière Mercedes de Lewis Hamilton. C’est la règle numéro un chez les constructeurs : on ne vend pas de voiture récente, secret industriel oblige.

Sa carrière en Grand Prix terminée, une monoplace est généralement repeinte pour ressembler à celle de la saison en cours. Elle est alors exposée de salons en showrooms aux yeux de visiteurs naïfs qui n’y voient que du feu. Cette imposture peut durer plusieurs années, au moins cinq, jusqu’au jour où l’ancienne ne peut plus vraiment faire illusion. C’est à ce moment qu’elle débarque sur le marché de l’occasion, par l’intermédiaire d’un vendeur spécialisé ou d’une maison d’enchères.

Le fait que l’on ne puisse se payer le dernier modèle n’est pas vraiment un problème dans notre quête de performance, car un rapide coup d’œil sur les archives de Suzuka et d’Interlagos – circuits étalons inchangés depuis 30 ans – révèle des temps au tour relativement stables depuis 2001. Nous ciblerons donc les voitures de la période V10 (2001-2005) et V8 (2005-2013) atmosphériques de 3 000 cc.

Combien ça coûte Jean-Pierre ?

Le coût en recherche et développement d’une F1 s’élève grosso modo à une centaine de millions d’euros, pour une production en quatre ou cinq exemplaires. Heureusement, nous allons le voir, ces machines sont plutôt bon marché [sic], l’équilibre économique d’une écurie ne reposant pas sur la vente des voitures aux particuliers, mais plutôt sur le sponsoring.

On l’aurait deviné, le moteur pèse un poids considérable dans le prix global d’une F1. Sans cet organe invisible d’extérieur, une monoplace en parfait état (châssis, carrosserie, suspension, freins, pneus, volant, baquet) ne vaut guère plus qu’une berline familiale, entre 20.000 et 80.000 euros. Certains en font un objet de décoration plus ou moins inspiré selon la taille du salon. D’autres reconvertissent le cockpit en un simulateur de pilotage pour le moins réaliste.

Pour s’affranchir de l’onéreux propulseur, une pratique courante consiste à le remplacer par un autre de même encombrement, moins cher et plus fiable. À titre d’exemple, deux Arrows A21 (2000) ont été vendues aux enchères 85.000 et 95.000 euros (frais inclus) en octobre 2019, chacune équipée d’un V8 3.0 litres Cosworth AC de 530 ch en lieu et place du V10 3.0 litres Supertech (Renault) de 800 ch. Grâce à l’adoption de cette mécanique bridée à 10.500 tr/min – suivant le règlement de la F3000 des années 1990 dont elle est issue – la valeur et le coût d’exploitation de la voiture ont très nettement chuté. Au passage, félicitons les deux acheteurs qui ont fait une sacrée bonne affaire ! À titre de comparaison, une monoplace Jordan EJ12 (2002) équipée d’un Judd KV8 de F3000 s’est elle vendue 300.000 euros. Attention, d’autres assemblages sont nettement moins flatteurs, comme ce châssis Sauber C30 (2011) auquel des individus peu scrupuleux ont accouplé un obscure 4 cylindres turbo Mountune… Et on ne parle même pas de la décoration dégueulasse qu’ils ont choisi pour la coque. WTF ?

Et une « vraie » F1 alors ?

Le prix dépend bien sûr de l’état général du modèle, mais aussi de son palmarès en Grand Prix et du prestige de son constructeur. La combinaison Ferrari-Schumacher est sans conteste la plus bankable du moment, en témoigne la vente d’une F2001 puis d’une F2002 pour plus de 6 millions d’euros chacune (frais inclus) aux enchères d’Abu Dhabi en 2017 et 2019. Dans une fourchette plus raisonnable, comprise entre 300.000 et 1.300.000 euros, se trouvent les monoplaces de milieu ou de fond de grille : Jordan EJ14 (2003), Jaguar R5 (2004) ou BMW F1.06 (2006), Toro Rosso STR8 (2013). Faut-il préciser que notre modeste coup de volant se chargera de niveler le gap de performance qui sépare une bonne d’une « mauvaise » voiture ?

F1, mode d’emploi

Attention, une monoplace complète et en bon état peut réserver de bien mauvaises surprises. Les F1 du début des années 2000, qui fonctionnaient déjà à grand renfort d’électronique et d’informatique, ont été conçues avec des composants aujourd’hui obsolètes. Comment retrouver le logiciel de gestion moteur qui tournait à l’époque sous Windows 98 ? On se tourne vers le constructeur qui, la plupart du temps, n’a pas de sauvegarde du précieux soft… À moins que ce soit notre interlocuteur qui ait la flemme de descendre à la cave pour fouiller dans la boîte à CD-ROM ? Pas de panique, il y aura toujours un spécialiste capable de tout reprogrammer, mais cela aura forcément un coût.

Une F1 ne se démarre pas en appuyant sur un gros bouton rouge. Avant de prendre la piste, il faut : préchauffer la mécanique en injectant de l’eau chaude dans le circuit de refroidissement ; télécharger la cartographie du moteur en connectant son ordinateur ; monter les pneus en température en les enveloppant sous des couvertures chauffantes. Cette procédure prend une quinzaine de minutes à deux ou trois techniciens déployés par un préparateur spécialisé comme F-Xtreme (Suisse), Geoff Page Racing (Royaume Uni), ou LRS Formula (France). Et attention, c’est là que ça va piquer : le coût d’utilisation d’une F1 peut s’élever à 5.000 euros par tour de circuit. Oui, c’est ça, 1.000 balles du kilomètre ! En cas de détérioration du matériel suite à un contact, la note s’alourdira sensiblement, surtout si la pièce endommagée n’est plus disponible en stock et qu’il faut la reconcevoir avant de l’envoyer en fabrication. Car non, les plans ne sont pas toujours fournis avec le produit.

Les propriétaires de Ferrari ont le droit à un traitement de faveur de la part du département « F1 Clienti ». Environ 200 monoplaces sont ainsi stockées et entretenues à Maranello dans un atelier spécifique. L’équipe d’anciens techniciens de la Scuderia s’occupe de tout, du moulage du baquet au stage de formation sur le circuit de Fiorano… La classe ! La facture ? Environ 200.000 euros par an. En sus, chaque virée sur circuit coûte à peu près 40.000 euros all inclusive, de l’acheminement de la voiture à la présence d’une équipe d’assistance sur place.

Où rouler ?

Moyennant finance, on peut tout privatiser, tout envisager : rouler bourré sur le lac salé de Bonneville ou s’attaquer au record du circuit des Écuyers. Ça, c’est un peu la came du Néerlandais Klaas Zwart, qui a inscrit son nom sur les pages Wikipédia des circuits de Dijon-Prenois, de Zandvoort et d’Ascari – son circuit perso – au volant de sa Jaguar R5 (2004).

Mais le grand frisson n’est-il pas d’évoluer en groupe devant des spectateurs ? Et bien c’est possible, avec le BOSS GP (Big Open Seater Single), un championnat qui se produit un peu partout Europe. Un bémol : le plateau hétérogène – pour ne pas dire fourre-tout – se partage entre F1, F3000, Indycar, GP2, Superleague Formula, World Series by Renault… Et qui voudrait vraiment frotter sa F1 contre une voiture dont la valeur lui est dix fois inférieure ? D’autres manifestations, comme le Festival of Speed de Goodwood, font parader d’anciennes F1 à vitesse modérée. Mais une fois de plus, c’est le propriétaire d’une Ferrari qui décroche la timbale en ayant la possibilité de piloter à vive allure devant le public enthousiaste des « Racing Days ».

En conclusion

Rouler dans ce qu’il y a de plus efficace au monde, à savoir une F1 des années 2000-2010, c’est possible ! Un fragile écosystème s’est même formé autour de cette activité. L’aventure demeure toutefois coûteuse et hasardeuse, en raison d’une technologie capricieuse. Ah oui, un conseil plus personnel enfin : si vous mesurez plus de 1,90 mètres, sachez que ces voitures conçues pour des hommes de taille moyenne ne sont pas faites pour vous. Alors, laissez votre F1 dans le salon car, à son volant, vous auriez l’air d’un con.