Romorantin : de la fabrique Normant à la Matra 530, histoire d'une usine solognote (1ère partie)

L’histoire industrielle d’un pays, ou d’une région, est rarement un long fleuve tranquille. Rares sont les entreprises qui, du début du 19ème siècle à celui du 21ème, sont restées entre les mêmes mains, pour les mêmes activités, à tel point qu’elles ont créé un club, celui des Hénokiens, réunissant aujourd’hui 44 entreprises de plus de 200 ans restées aux mains d’une même famille. Pour les autres, l’histoire n’est qu’une accumulations de strates, changement d’activités et de noms, de rachats, de faillite et de renaissance.

La Fabrique, du temps de la splendeur des filatures Normant, au début du siècle

La fabrique Normant, à ses débuts, n’est en rien liée à l’automobile, ni à l’armement, ni à quoi que ce soit de ce genre, inexistant au début du 19ème siècle, lorsque les frères Normant créent leur filature à Villerherviers, près de Romorantin. Après des dizaines d’années de croissance, la filature devenue l’un des plus gros employeurs de ce pays solognot s’offre une fabrique à la hauteur de sa réputation, à la toute fin du 19ème siècle. C’est l’architecte Hennebique qui va se charger de ce monument industriel, usant pour la première fois du béton, et réalisant une porte monumentale et d’immenses ateliers de tissage sous verrière. Il ne se doute pas un seul instant que cette usine, aujourd’hui en partie classée, deviendra un haut lieu d’une industrie automobile alors embryonnaire à son époque.

Le 20ème siècle sera fluctuant pour l’entreprise Normant, mais le déclin sera particulièrement tangible après la seconde guerre mondiale. Les filatures de « Romo », dont les clients principaux étaient auparavant l’armée, les administrations et tout ce qui a besoin d’un uniforme en général, uniforme qui a tendance à disparaître de cette nouvelle société de consommation. En outre, le décès du dernier héritier Normant au milieu des années 50 n’arrangera pas la situation. En 1961, Normant se décide à partager son usine en créant la SCI Romorantin Sauldre, dont l’industriel Marcel Chassagny est actionnaire, et à sous louer une partie de son usine à la Générale d’Application Plastique (la GAP) … Dont Marcel Chassagny est aussi actionnaire.

Marcel Chassagny dans les années 50

Mais qui est donc ce Chassagny ? Industriel discret et visionnaire, ami de Sylvain Floirat (fondateur d’Aigle Azur et d’Europe 1), il sera l’artisan d’une entreprise alors en pointe en matière d’armement (en particulier de missiles), Matra. Avant-guerre, il est le jeune directeur de la Compagnie Anonyme de Production Aéronautique (la CAPRA), dont le principal client est la SNCASE, mais la guerre et l’invasion allemande l’oblige à changer son fusil d’épaule et à réorienter sa société vers des productions plus civiles : en 1941, la Capra devient alors Matra (Mécanique, Aviation, Traction). La société survit tant bien que mal durant l’occupation, et échappera à toute poursuite pour collaboration notamment en réalisant en un temps records des centaines de barges destinées à traverser le Rhin en 1944.

Marcel Chassagny, surnommé, Monsieur Matra

Une fois la paix signée, Matra va alors se réorienter vers la production de lance-roquettes destinés à l’Armée de l’Air, dont la production en série va commencer dès 1950 : le début d’une grande aventure industrielle qui va ensuite s’élargir, évidemment, aux fameux missiles. En 1957, Chassagny, que ses employés appellent chaleureusement Monsieur Matra, rencontre Sylvain Floirat qui lui, a fait fortune dans les autocars, puis le transport aérien, avec Aigle-Azur : en revendant ces activités pour la somme mirobolante pour l’époque de 3 milliards de francs, il se retrouve avec beaucoup d’argent à investir. Dans les médias, ce sera Europe 1, et dans l’industrie, Matra, société dans laquelle il prend une part non négligeable du capital et dont il devient Vice-Président. Et l’automobile dans tout cela me direz-vous ? Justement, Chassagny, passionné de voitures, a investi de ses deniers personnels au capital du petit constructeur DB (pour Deutsch-Bonnet) en 1958. Il fait partie des petits actionnaires, aux côtés du Prince de Bourbon Parme, l’Automobile Club de l’Ouest ou du pétrolier BP, qui permettent à René Bonnet de contrôler 90 % du capital contre seulement 10 % pour Charles Deutsch.

Charles Deutsch et René Bonnet, fondateurs de la marque DB

Venons en justement à Bonnet et Deutsch. René Bonnet, après avoir exercé une activité de tissage et de négoce textile (tiens tiens, un peu comme les Normant), se retrouve appelé par sa sœur, en 1929, à gérer le garage automobile de son beau-frère décédé, à Champigny. C’est là qu’il va se passionner pour la mécanique, l’automobile et le sport automobile. Pour développer son affaire, il va, en 1931, racheter l’atelier de charronnage de Madame Deutsch, et faire la rencontre de son fils Charles, alors étudiant à Polytechnique, et qui deviendra vite son ami. Dans les années 30, René va convaincre Charles de mettre ses compétences d’ingénieurs au service de son génie du bricolage et de sa passion pour la course automobile, afin de réaliser des voitures de course. Sur la base d’une Citroën Traction, ils vont réaliser leur premier bolide et participer aux 12 heures de Paris en 1938.

Les ateliers de Deutsch et Bonnet, à Champigny, en 1945

La guerre mettra un terme à leur passion, mais elle reprend dès la Libération, avec cette fois-ci plus d’ambition, du moins du côté de René Bonnet. Ils créent tous les deux la société EPAF (Etablissement de Pièces détachées, Accessoires et Fabrication) le 1er octobre 1946 à Champigny sur Marne. La première gérante sera la mère de Charles, Sophie Deutsch. Au départ, l’idée n’est pas de créer une marque, mais de produire des accessoires destinés à l’amélioration des performances des mécaniques Citroën d’abord, puis Panhard. Accessoirement, la société doit aussi permettre d’entretenir une activité de compétition automobile. En 1947, la « marque » DB apparaît, mais la production de voitures « civiles » ne commencera qu’en 1950, avec la création d’un petit cabriolet 2 places carrossé par Antem, et produit à une vingtaine d’exemplaires. Puis en 1952, la petite marque DB lancera son « Coach », dérivé du cabriolet, et lui aussi carrossé par Antem (70 exemplaires jusqu’en 1954).

Le Coach Anthem, produit à partir de 1952

Viendra ensuite le DB HBR 5, un coupé là encore carrossé par Antem (660 exemplaires), puis la Le Mans (en cabriolet ou hard-top) à partir de 1959. Entre temps, DB aura participé à de nombreuses courses avec des barquettes à mécaniques Panhard (améliorées par des tubulures EPAF), se faisant un nom dans le sport automobile français. En 1958, le capital de la société EPAF est réorganisé, offrant le contrôle à René Bonnet, et en 1959, DB devient le partenaire officiel de Panhard pour la compétition. Pourtant, les choses ne sont pas toutes roses. En 1960, Bonnet apprend auprès de son partenaire Panhard que la prise de participation de Citroën entraîne l’arrêt de tout développement moteur ! René Bonnet, depuis, est persuadé qu’il faudra changer de partenaire tant pour les voitures de course que pour les voitures de série. De son côté, Charles Deutsch, lui, milite pour la fidélité à Panhard. Le divorce était entamé dès ce début des années 60.

La DB Le Mans (mécanique Panhard), ici en version hard top, sera aussi produite sous le nom de René Bonnet Missile et Le Mans (mais avec mécanique Renault)

René Bonnet va alors « organiser » son indépendance. Gérant de la société, et actionnaire majoritaire, il va alors signer en douce avec la SCI Romorantin Sauldre (qui rappelons-le appartient pour partie à son propre actionnaire, fondateur de Matra, Marcel Chassagny), un contrat de location d’une partie de la fabrique Normant, aux côtés de l’autre société de Chassagny, GAP. Il va ensuite rapatrier à Romorantin la production des cabriolets Le Mans, qui seront vendus sous la marque DB jusqu’en 1962. En Septembre 1961, la société EPAF change de dénomination sociale pour devenir la société René Bonnet : Deutsch est tout simplement évincé. Il créera de son côté la marque CD avec son fidèle partenaire Panhard.

La gamme René Bonnet à ses débuts, en 1964

Bonnet a désormais les mains libres. Les derniers cabriolets Le Mans sur base Panhard terminés, notre ami René Bonnet va désormais consacrer ses locaux de la Fabrique Normant à la fabrication de ses propres véhicules, avec un tout nouveau partenaire : Renault ! Pour 1962, il a dans sa besace trois nouveaux modèles. La Le Mans, un cabriolet qui ressemble trait pour trait à sa devancière, mais qui reprends le train avant et le moteur de l’Estafette Renault (lire aussi : Renault Estafette), la Missile, clin d’oeil à son actionnaire Chassagny et à Matra, qui en est une version hard-top, et la toute nouvelle Djet, un petit coupé sportif à moteur central arrière d’Estafette, là encore, et dont les carrosseries en polyester sont réalisées (comme pour la Missile) par la société voisine GAP.

Malgré les ambitions, l’avenir des automobiles René Bonnet n’est pas assuré. L’industrialisation s’avère compliquée malgré les bases Renault éprouvées et rentabilisée, et à l’usine de Romorantin-Lanthenay, on connaît les pire difficulté à produire des voitures fiables et bien finies. Seulement 198 voitures sortent des ateliers de Romo entre fin 1962 et fin 1963. On entreprend d’améliorer les Djet (sous la houlette du fils de René, Claude Bonnet), mais les finances sont exsangues, et les créanciers à l’affût. Pour passer le cap, René Bonnet va une fois de plus faire appel à son actionnaire, Marcel Chassagny.

René Bonnet devient Matra Bonnet fin 1964, puis Matra Sport en 1966

D’une certaine manière, cela tombe bien. Chassagny et Floirat ont décidé de faire connaître la marque Matra du grand public, et cherchent une activité « visible » capable de faire rayonner la marque jusqu’alors cantonnée à un milieu d’experts militaires. Chassagny va d’abord avancer les sommes nécessaires sur ces deniers personnels, puis obtenir le départ de René Bonnet. Le 14 octobre 1964, est créée la société Matra Sport, qui prend en location gérance les sociétés René Bonnet et GAP. Elle rachète en outre les stocks, le mobilier et les machines. Désormais, les voitures produites à Romorantin seront des Matra-Bonnet. En avril 1965, la nouvelle Djet est prête à être commercialisée. En octobre 1966, la fin du contrat de location-gérance permet à Matra Sport de devenir l’unique marque de la Djet. Et voici comment Matra est devenu constructeur automobile.

La Djet deviendra Jet, et se retrouvera même entre les mains de Youri Gagarine, joli coup de pub !

En 1963, Chassagny, tout comme Floirat, sont tombés sous le charme d’un jeune homme auquel ils vont accorder toute leur confiance, Jean-Luc Lagardère, qui devient DG des Engins Matra. Sous son impulsion, et celle du fils de Marcel Chassagny, Philippe, Matra va devenir la partie visible et grand public du groupe Matra, au travers de la compétition d’une part, mais aussi et surtout de la production automobile. La Djet (puis Jet à partir de 1967) sera produite jusqu’en 1968, menant une carrière honorable, mais discrète, avec 1693 exemplaires sortis de la fabrique Normant.

la 530 succède à la Jet en 1968

Dès 1965, Matra Sport a réfléchi au successeur de la Djet. Il apparaîtra en 1968 sous le nom de Matra 530, référence évidente au nouveau missile de Matra, le M530 (lire aussi : Matra 530). Si la 530 est la première « vraie » Matra, les ambitions de la direction pour cette « voiture des copains » (on envisage 50 000 voitures) obligent aussi à trouver un partenaire disposant d’un vrai réseau de distribution. Ce sera Simca, et donc par extension Chrysler Europe, qui prend par la même occasion une participation dans Matra Sport, à hauteur de 45 %. L’arrivée de l’ambitieuse 530 oblige aussi à revoir le plan industriel.

Pour produire la 530, Matra occupe à partir de 1969 l’intégralité de la fabrique Normant

Dans un premier temps, elle sera sous-traitée chez Carrier (pour le châssis) et Brissonneau et Lotz (lire aussi : Brissonneau et Lotz Rosier et Opel GT) pour l’assemblage et les carrosseries. En effet, il faut d’abord finir les dernières Jet, mais surtout, réorganiser l’usine. La faillite de la fabrique Normant en 1969 est enfin l’occasion de racheter l’ensemble des bâtiments pour en faire le fameux site de Romo, totalement dédié aux Matra et à l’automobile. Une fois l’usine rachetée, et aménagée, la 530 sera enfin assemblée en terre solognote.

Fin du premier épisode