Renault 5 Alpine : une GTI à la sauce dieppoise !

Je vous propose donc d’envisager soit la Renault 5 Alpine, soit la Renault 5 Alpine Turbo, l’une ayant succédé à l’autre. La première est née en 1976. Depuis 1973, Renault a absorbé la petite marque Alpine auréolée de ses succès avec l’A110. Jusqu’alors, ses versions sportives portaient le nom d’Amédée Gordini (R8 puis R12), mais pour vendre un dérivé sportif de sa petite R5, Renault décide de faire appel à sa nouvelle filiale, qui outre lui donner son nom, en assurera la conception et la fabrication dans son usine de Dieppe.

On a parfois dit que la R5 Alpine était une réponse à la Golf GTI, mais elle sont sorties quasiment en même temps. Je ne dis pas que Renault n’avait pas eu vent des projets de Volkswagen, mais la régie restait dans la continuité de sa politique sportive déclinée en version civile plutôt qu’en réaction au succès de la Golf. Comme avec les R8 ou R12, la R5 Alpine eut droit à sa coupe (et donc à des versions « coupes ») : la politique d’image de Renault passait alors par ce biais.

C’est donc en 1976 que sort sur le marché la Renault 5 Alpine, dotée d’une décoration spécifique courant le long de ses flancs et au dessus de sa calandre, flanquée d’un A5, de rétroviseurs fuselés, d’un pare chocs enveloppant avec des antibrouillards Cibié, et de jantes Fergat. Rabaissé par rapport à une R5 standard, l’A5 propose sous le capot le fameux Cléon fonte revisité par Alpine. Grâce à un carburateur Weber, la puissance passe à 93 ch. La transmission vient de la Renault 16 TX, et les trains roulants issus de la R5 TS sont revus de façon plus sportive. Elle sera produite à un peu plus de 55 000 exemplaires jusqu’en 1981, date à laquelle lui succèdera la Renault 5 Alpine Turbo.

Malgré un relatif succès, l’A5 manquait clairement de muscles par rapport à la Golf GTI qui s’imposa rapidement comme LA référence des citadines sportives. Pour tenter de rivaliser, Renault décide alors de mettre à profit son expérience du turbocompresseur utilisé en Formule 1 ou en Rallye. C’est en quelque sorte sa marque de fabrique. Aussi, pour redonner un peu de peps à l’A5, peu de changement si ce n’est l’ajout d’un Turbo Garrett T3 sur le toujours fameux Cléon fonte. Résultat, 110 chevaux sous le capot en lieu et place des 93 de l’A5. Les freins sont d’ailleurs renforcés à l’occasion.

Pour le reste, juste des changements mineurs : la déco extérieure change légèrement mais reste sur le même principe ; des sièges « pétales » issus de la R17 TS assurent un confort jusqu’alors inconnu sur l’A5 ; enfin, des jantes « Turbines » complètent le décor. Mais cela ne suffit pas à relancer la machine. La R5 est en fin de carrière, bientôt remplacée par la Supercinq. La Golf continue de dominer de la tête et des épaules, et la Peugeot 205 GTI s’apprête à pointer son nez. La R5 Alpine Turbo quittera donc la scène en 1984, après un peu plus de 23 000 exemplaires produits, laissant seule la Renault 5 Turbo sur le créneau des sportives. Pour ses derniers mois de commercialisation, elle perdra même le nom d’Alpine pour devenir Lauréate Turbo, une version simplifiée et moins chère.

Ce sera la dernière Renault portant le blason Alpine (avant elle, il y eut en Argentine la R12 Alpine). Avec sa remplaçante, la Renault Supercinq GT Turbo, seul le blason Renault restera visible. C’est d’ailleurs l’un des mystères du marketing Renault : pourquoi ne pas avoir continuer à se servir du blason Alpine pour ses dérivés sportifs, à l’heure où Motorsport apparaissait pour BMW et bien avant que la mode ne se généralise (JaguarSport pour Jaguar, AMG pour Mercedes, RS pour Audi) ? Renault ne saura jamais vraiment comment se dépatouiller pour différencier ses modèles sportifs des autres : Gordini, Alpine, Renault tout court, Renault Sport, puis retour d’une griffe Gordini dans les années 2000. Peut-être qu’en appliquant dès la R5 Alpine une recette identique d’une griffe construisant des GT et des dérivés sportifs Renault aurait pu sauver Alpine dans les années 90 et capitaliser sur les deux marques ? Au lieu de cela, Renault erra sans vraiment savoir où aller, multipliant les partenariats techniques (Zender avec la R11, Hartge et Irmscher avec la Safrane Biturbo) ou de communication (Clio Williams) et tuant Alpine et sa dernière représentante, l’A610, en 1995. Une politique cohérente aurait pu renforcer Renault ET Alpine. Mais nous rentrons ici dans l’uchronie.

En attendant, les R5 Alpine, turbo ou non, voient leurs cotes exploser. Désormais, il faudra mettre la main au portefeuille pour en dégoter une, pour un exemplaire parfait (qui se fait de plus en plus rare). Mais c’est toujours moins cher qu’une Alpine, et plus pratique en ville. Les versions Turbo sont plus rares que les A5 atmo, mais dans les deux cas, elles deviennent de plus en plus dures à trouver en bon état.