Renault 19 16s : le plaisir bon marché

Le projet X53, lancé en 1983, devait donner naissance à la remplaçante des 9 et 11, honnêtes berlines de milieu de gamme qui, sans démériter, n’avaient pas réussi à s’imposer totalement sur un marché encombré et crucial pour une marque généraliste. Destinées aussi à l’exportation, elles ciblaient (mal) le marché américain sous les noms de Encore et Alliance. Changement de braquet pour celle qui allait s’appeler 19, quel que soit son type de carrosserie : désormais, le coeur de cible c’était l’Europe, particulièrement l’autre rive du Rhin. Pour cela, il fallait réaliser une voiture irréprochable capable de séduire le plus largement possible. Avec la 19, on changeait de monde : conception par ordinateur, robotisation des chaînes de montage, bienvenue dans la modernité.

Adieu turbo, vive les 16 soupapes

La 19 proposait quatre types de carrosserie : 3, 4 ou 5 portes ainsi qu’un cabriolet. Pour la version sportive, venue plus tardivement que prévu, Renault osait proposer les 4 choix. Sobrement appelée 16 soupapes, elle pouvait ainsi séduire plusieurs profils là où sa concurrente sochalienne, dans sa version 16s, n’offrait qu’un seul choix, celui des 3 portes. 

Pour satisfaire les sportifs de tout poil, Renault laissait tomber le turbo, pourtant cher à la marque. Dans son souci de fiabilité, la Régie s’était rendue compte qu’un moteur 16 soupapes s’avérait bien plus sûr, tout en étant moins coûteux à produire, sans compter l’image de modernité qu’il véhiculait. C’est ainsi qu’un tout nouveau moteur fut développé, le F7P, avec à la clé 140 chevaux puis 137 une fois catalysé pour 1 764 cc. Certains eurent la nostalgie du coup de pied aux fesses qu’un turbo pouvait procurer, mais la majorité apprécia son aspect plus linéaire et la nécessité d’aller haut dans les tours chercher la puissance. Un autre plaisir, en somme.

La Renault 19 16S existe en 5 portes (en haut) comme en 4 portes (en bas) en plus des 3 portes et cabriolet.

Le sport pour tous

Certes, le F7P n’était pas le plus puissant des moteurs de sa catégorie, mais il présentait l’avantage d’être totalement cohérent avec le châssis de la 19. C’était d’ailleurs l’objectif avoué de cette 16s : séduire le plus largement possible avec un comportement sain, un moteur correct, sans tomber dans le piège d’être une voiture de spécialiste. Monsieur tout le monde pouvait enfin s’encanailler sans risquer trop souvent de frôler les platanes. 

Le cabriolet est moins rigide que ses soeurs à toit dur.

Présentée en 1990, la Renault 19 16s rencontra rapidement son public. Grâce à la qualité de fabrication générale, à l’excellent compromis moteur/châssis et donc une tenue de route particulièrement agréable, la 19 16s remplissait en outre sa mission principale : redorer le blason de Renault en Allemagne. Avec elle, Renault se permettait de devenir l’un des plus gros importateurs au pays de la Curry Wurst. D’ailleurs, sa version cabriolet était fabriquée en partie là-bas, chez Karmann. 

Des affaires à faire

Renault ne communiquant pas sur le nombre d’exemplaires produits entre 1990 et 1995 (phase 2 à partir de 1992), difficile de savoir avec précision combien furent en circulation, mais la 19 16s s’avère assez courante dans les petites annonces, à des tarifs plutôt abordables. Seul hic, beaucoup d’exemplaires, du fait de leur faible coût en occasion, furent rincés par des propriétaires désargentés. 

Voilà pourquoi il semble opportun de s’orienter vers des modèles à l’entretien régulier et justifié quitte à payer un peu plus cher. Quelle que soit le type de carrosserie choisi, la Renault 19 16s sait distiller un certain plaisir même si les amateurs d’arsouille la trouveront peut-être un peu trop sage. C’est en tout cas un excellent choix pour qui voudrait concilier utilisation quotidienne et conduite sportive le week-end.