Mercedes SL (R107) : le demi-siècle d’une légende

La solitude d’une reine

Liquidons tout de suite le sujet des apparitions cinématographiques et télévisuelles de la SL ; le sujet a déjà été amplement défriché par ailleurs. Il n’en demeure pas moins que la notoriété du modèle doit beaucoup au marché nord-américain, qui a tout de même absorbé plus de 60 % de la production totale. En Californie, en Floride, au Texas, mais aussi dans le New Jersey ou le Massachussetts, la décapotable stuttgartoise a ainsi très vite conquis une copieuse tribu de happy few séduits par un cocktail introuvable ailleurs : la combinaison entre un V8 allemand puissant juste ce qu’il fallait, de solides qualités routières, la réputation de sérieux du constructeur et les joies de la conduite cheveux au vent ne connaissait aucun équivalent à l’époque. Ni BMW — qui allait rester absent de ce segment de marché durant de longues années encore —, ni Jaguar — dont la E-Type, dénaturée par un V12 trop lourd pour elle, agonisait tranquillement, et qui allait attendre treize ans pour se décider à transformer sa XJ-S en un authentique cabriolet — n’étaient en mesure de rivaliser avec Mercedes sur ce plan.

Le duo Rolls-Royce/Bentley proposait pour sa part une Corniche extrêmement séduisante, mais évidemment plus ostentatoire, moins agile et, surtout, nettement plus onéreuse, tandis que Ferrari n’osa jamais décapsuler sa 400, laissant ce soin à quelques carrossiers indépendants (on se souvient en particulier des réalisations de Richard Straman). De son côté, Porsche attendit 1982 pour intégrer un cabriolet au catalogue de sa 911 mais, compte tenu de son typage plus sportif que bourgeois, celui-ci ne concurrençait pas directement la SL. Les Français, totalement à la rue comme d’habitude, n’allaient pas tarder à abandonner la fabuleuse Citroën SM à son triste sort, non sans avoir très courageusement renoncé à industrialiser la très séduisante décapotable « Mylord » élaborée par Chapron (5 exemplaires construits). Quant au rarissime cabriolet 504 V6, il eût pu éventuellement tenter sa chance au prix de beaucoup de « si » : si le PRV avait proposé un rendement moins misérable à ses débuts, si sa finition n’avait pas été aussi italienne dans l’esprit, si Peugeot avait eu la bonne idée de le vendre aux États-Unis, etc. Bref, devant un paysage concurrentiel aussi désert, on pourrait croire que l’itinéraire de la Mercedes SL ressembla d’emblée à un chemin pavé de roses. Et pourtant…

Les paradoxes de l’horizontalité

À la fin des années 1960, Mercedes était parvenue à installer un style clairement identifiable, qui devait beaucoup au travail accompli par Paul Bracq. Les phares verticaux encadrant la calandre hiératique, la générosité des surfaces vitrées — poussée à son paroxysme sur la Pagode apparue en 1963 — et le dépouillement général des lignes caractérisaient l’ensemble de la gamme, depuis les berlines W114/115 jusqu’à la majestueuse et confidentielle 600. Cependant, pour la firme à l’étoile, l’entrée dans les seventies allait correspondre à de substantielles évolutions stylistiques, tout autant inspirées par la quête d’une certaine modernité (les phares verticaux remontaient tout de même à 1959) que par les conséquences des études conduites sous la férule de l’ingénieur Béla Barényi, l’homme qui introduisit le concept de sécurité à Untertürkheim. Et c’est la série 107 qui fut chargée d’initier ce virage,  inaugurant une esthétique reprise ensuite, dès la fin de 1972, sur la première S-Klasse de l’histoire. Il n’est pas inutile de s’attarder sur les aspects les plus significatifs — et les plus fraîchement accueillis — de ce design qui, contre toute attente, allait survivre près de vingt ans.

La plupart des observateurs s’accordèrent pour considérer qu’à l’aérienne Pagode avait succédé une physionomie plus épaisse et presque banalisée ; les projecteurs, devenus classiquement rectangulaires, encadraient la calandre typique des SL, recevant l’étoile en son centre. Ils étaient flanqués par des clignotants au format inédit, débordant sur les ailes et qui, à l’instar des très généreux feux arrière, inauguraient les fameuses stries antisalissures, brevetées par la marque, et qui perdurèrent des décennies durant. Ces feux, par leur ampleur, contrastaient violemment avec la finesse de ceux qui équipaient les Pagode et, de la sorte, symbolisaient à eux seuls les nouvelles orientations de Mercedes, tournant le dos à l’insouciance des années 1960 pour s’immerger dans le pessimisme sécuritaire des années 1970, comme si les stylistes avaient eu la prémonition de la décennie bien plus sombre qui s’annonçait et dans laquelle la nouvelle SL allait devoir trouver son chemin.

Vieillir, c’est se rappeler son enfance

Sous le capot aussi, les choses avaient changé et, en lieu et place du traditionnel six-cylindres en ligne qui avait animé la Pagode tout au long de sa vie, l’on trouvait à présent le V8 3,5 litres M116 présent depuis 1969 sous le capot des W108/109. Tout en alu, ce groupe proposait un gain de puissance appréciable par rapport à la défunte 280 SL, puisque le roadster 350 offrait désormais 200 chevaux et 286 Nm, qui compensaient un poids en hausse d’environ 15 %. Commercialisé au prix de 60 000 francs à l’été 1974 (c’est-à-dire environ deux fois la valeur d’une berline 200), le modèle ne connaissait alors, on l’a vu, que peu de rivales directes et la presse spécialisée le compara à des coupés comme la BMW E9. Outre-Atlantique, la Chevrolet Corvette C3 continuait d’être proposée en version décapotable, mais celle-ci disparut en 1975 et ne pouvait, de toute façon, être directement comparée à la Mercedes, avec laquelle elle n’avait en commun que son mode de transmission et le nombre de ses cylindres.

Dans les années qui suivirent, en dépit des répercussions des deux chocs pétroliers, la SL connut une heureuse carrière, ce dont témoignent des chiffres de production plutôt enviables pour une automobile aussi coûteuse. Avec une moyenne d’environ 12 000 unités par an, la seule décapotable proposée par la firme allemande en ce temps-là pulvérisa littéralement les chiffres atteints par sa devancière, construite à moins de 50 000 exemplaires au total. Plus étonnant encore, c’est en fin de vie, en 1986 et 1987, que l’auto connut ses meilleures années ! En fait, tout comme d’autres reliques contemporaines, comme la Jaguar XJ-S, la Range Rover ou l’Aston Martin V8, la SL semblait ne jamais devoir connaître l’obsolescence des voitures ordinaires. Diversement appréciée à ses débuts, elle devint peu à peu une bagnole à la mode, l’une des icônes roulantes dont rêvaient les yuppies dans les années 1980, tout autant à sa place sur un parking de San Bernardino que devant un immeuble de Zurich ou sur la route de l’Estérel. C’était l’une de ces autos qui ne fixaient pas spontanément l’âge de leur propriétaire, attirant davantage la sympathie que l’opprobre (y compris dans des pays comme le nôtre, où les signes extérieurs de richesse ont tendance à révulser les plus aigris de nos concitoyens) et il fallut que commencent à circuler des photos du prototype de sa remplaçante pour que ses ventes diminuent.

Une SL pas trop velue

Bien sûr, les responsables de Mercedes n’étaient pas restés les bras croisés et la SL bénéficia, tout au long de son existence, d’un très grand nombre d’évolutions mécaniques, à commencer, dès 1974, par la très opportune réintroduction d’un six-cylindres, permettant d’offrir à la clientèle une variante à la fois plus accessible et moins exigeante en carburant. De leur côté, les huit-cylindres, culminant avec la 560 apparue pour le millésime 1986 — mais indisponible en Europe — ont représenté la grande majorité des ventes, sans pour autant avoir jamais atteint des niveaux de puissance réellement impressionnants. Ni le 6,9 litres 286 chevaux de la 450 SEL (286 chevaux en 1975), ni le 5,6 litres « ECE » de la 560 SE/SEL (300 chevaux en 1986) n’eurent ainsi droit de cité dans le roadster, alors même qu’AMG, alors simple préparateur extérieur à la firme, ne se gêna pas pour décliner ce dernier dans des versions surmotorisées, culminant en 198X avec une 500 SL réalésée à 6 litres de 331 chevaux ! Le design, en revanche, est resté globalement constant et le seul restylage véritable intervint à l’automne de 1985, avec l’intégration — discutable à notre avis — d’un spoiler avant majoré et la généralisation des roues de 15 pouces. Comme toute grande classique qui se respecte, l’auto a conservé le même visage jusqu’à la fin. Il n’empêche que comparer l’une des premières 350 SL avec une 500 SL de 1988 révèle mille et un détails qui montrent à quel point le modèle a su évoluer en toute discrétion au fil des ans, en adoptant la plupart des innovations techniques apparues sur le reste de la gamme Mercedes. L’ABS, l’airbag conducteur, l’ordinateur de bord ou les prétensionneurs de ceintures intégrèrent ainsi la dotation, de série ou en option selon les motorisations, les millésimes et les marchés. Très largement diffusée dans le monde, la SL a connu de multiples variantes et, si vous souhaitez approfondir le sujet, nous ne saurions trop vous recommander la lecture du passionnant Guide détaillé consacré à l’ensemble de la série 107 (éditions Auto Forever).

C’est le moment d’acheter

Avec près de 240 000 voitures produites, dont un bon nombre roule encore, la R107 n’est pas une voiture rare et, si ce modèle vous attire, il est donc inutile de vous précipiter sur le premier exemplaire venu : l’offre est abondante, en Europe comme de l’autre côté de l’Atlantique. Tout dépend de ce que vous recherchez : les sensations de conduite peuvent différer assez franchement entre une 280 à boîte manuelle 4 vitesses du milieu des années 70 et l’une des dernières 560 : on passe des charmes du vintage aux avantages d’une certaine modernité, sans parler de l’écart en termes de performances — certes, sévèrement bridé par les normes de dépollution nord-américaines, le gros V8 de 5547 cm3 ne développait « que » 235 chevaux, mais tous ceux qui en ont une sont formels : l’agrément de cette variante est difficilement surpassable.

Tout comme la Peugeot éponyme, la « 107 » a été conçue pour être utilisée tous les jours, et c’est encore vrai à l’heure actuelle, si toutefois le budget carburant n’est qu’un détail pour vous : même les plus sobres des six-cylindres (les 300 « simple arbre », équipées du moteur M103, commercialisées à partir du millésime 1986) ne pourront jamais s’aligner dans un championnat d’écoconduite, mais qu’importe ? L’essentiel est ailleurs. Pleine de ressources (à l’exception des 380 américaines, objectivement sous-motorisées), confortable, capable de se transformer en coupé à la mauvaise saison grâce à son hard-top et d’une fiabilité métronomique si l’entretien a été correctement assuré, il n’est pas nécessaire de parcourir des milliers de kilomètres à son bord pour comprendre son succès, à l’époque comme de nos jours. Et, fort logiquement, la cote des plus beaux exemplaires s’en ressent : belle revanche posthume pour celle qui fut parfois acerbement critiquée il y a cinquante ans… Quoi qu’il en soit, et comme toujours s’agissant d’une automobile aussi complexe, le coût d’une restauration peut aisément vous mettre sur la paille ; pour votre salut, oubliez donc les voitures négligées (et il y en a)… C’est certainement le seul conseil qui vaille concernant cette série : que vous appréciiez l’exotisme des versions US (gros pare-chocs, optiques rondes) ou le classicisme des modèles européens, que vous traquiez les coloris improbables des premières années (les habitacles verdâtres ou marronnasses feront la joie des esthètes) ou le luxe des versions les plus récentes, un bonheur au long cours est garanti. Néanmoins, n’attendez pas trop…