Mercedes-Benz 500 E : un volcan sous une robe de bure
« Il aura fallu deux ans aux équipes de Weissach, en collaboration étroite avec leurs homologues d’Untertürkheim, pour adapter la coque de la 300 E aux contraintes inédites imposées par la greffe du gros huit-cylindres »
Jusque vers la fin de l’autre siècle, les rôles semblaient répartis une bonne fois pour toutes entre BMW et la Daimler-Benz. Aux Munichois revenait la conception de berlines au typage plus ou moins sportif, en tout cas dédiées à des conducteurs censément plus dynamiques que les amateurs de Mercedes, traditionnellement considérés, pour leur part, comme les tenants d’un conformisme de bon aloi. Cela n’empêchait cependant pas BMW de commercialiser des modèles poussifs en entrée de gamme, tandis qu’à Stuttgart on lançait de temps à autre des berlines surmotorisées du genre 450 SEL 6.9 – mais il ne s’agissait encore que de démonstrations de force sans lendemain. C’est au Salon de Paris 1990 que le paradigme étoilé a changé : cette année-là, Mercedes présentait en effet une 500 E qui, non contente de faire couler beaucoup d’encre à sa sortie, apparaît avec le recul du temps comme une sorte de matrice dont la descendance, au fil d’une histoire ininterrompue jusqu’à nos jours, apparaît singulièrement fournie !
Anatomie d’une référence
Les variantes non répertoriées dans le plan-produit initial d’un constructeur aboutissent souvent aux modèles les plus intéressants de son catalogue, même lorsque ce dernier est déjà bien rempli. Pourtant, quand Mercedes dévoila la berline W124, en novembre 1984, le programme – pourtant nettement plus ambitieux que celui de sa devancière – ne semblait pas pouvoir receler la moindre surprise. Constituée de motorisations essence ou Diesel à 4, 5 ou 6 cylindres et s’enrichissant rapidement de plusieurs carrosseries, la nouvelle gamme « moyenne » de la firme allemande était calibrée pour répondre à tous les besoins, de la berline Diesel gréée en taxi berlinois au coupé de luxe à moteur 3 litres, en passant par une série de breaks aussi élégants que logeables. Au faîte de la gamme, la 300 E, sous une apparence anodine, devint instantanément la nouvelle référence européenne des grandes routières rapides, combinant avec bonheur les 180 ch de son six-en-ligne à l’efficacité d’un châssis reprenant les grands principes de la 190 présentée deux ans auparavant avec, en particulier, un essieu arrière multibras dont la sophistication soulignait avec cruauté l’obsolescence des liaisons au sol de la BMW E28. De son côté, l’Audi 200 ne pouvait même plus se prévaloir de sa transmission quattro, Mercedes ayant décidé, pour la première fois, de développer une berline à quatre roues motrices ! Pouvait-on raisonnablement espérer mieux ?
Comment faire une AMG sans AMG
Succès commercial incontestable et unanimement saluée par la presse spécialisée, la série 124 incarna, de longues années durant, la référence absolue de sa catégorie. Toutefois, dès la fin des années 1980, après un premier restylage discret, la presse automobile allemande commença à évoquer un projet officieusement dénommé « 300 E 5.0 » et consistant à installer le V8 5 litres 32 soupapes du roadster SL R129, apparu au printemps de 1989, sous le capot de la respectable berline. Une initiative a priori surprenante puisqu’à cette époque, alors qu’AMG était encore une entité indépendante de Mercedes mais travaillait avec la bénédiction d’icelle, ceux qui trouvaient la 300 E de série un peu trop « tendre » pouvaient toujours faire leurs emplettes à Affalterbach qui, dès 1986, avait conçu une monstrueuse 300 E 5.6 reprenant le V8 des 560 SE/SEL, non sans l’agrémenter de culasses à quatre soupapes par cylindre développées par ses propres ingénieurs. Forte de 360 ch et capable d’atteindre les 300 km/h, l’auto – entrée dans la postérité sous son surnom de « The Hammer » – affichait ainsi les chronos d’une Ferrari Testarossa, mais avec la polyvalence d’usage qu’autorisaient ses quatre vraies places et son coffre de 485 litres. Il ne fait aucun doute que cette transformation, réalisée avec un soin extrême, a donné des idées aux motoristes stuttgartois même si, au départ, la série 124 n’était pas du tout destinée à abriter un huit-cylindres…
Une Mercedes née chez Porsche
Au demeurant, il fallait bien répondre à l’offensive de BMW qui, après avoir brillamment renouvelé sa Série 5 en 1988, avait très vite dégainé, sur cette base, une deuxième génération de M5 dont les 315 ch ratifiaient la course à la puissance à laquelle le constructeur bavarois conviait désormais ses rivaux. Confiée à la division BMW M, l’auto ne connaissait à sa naissance aucun équivalent dans la gamme régulière de Mercedes, qui ne disposait alors pas d’un département comparable en interne mais qui, pour la conception de sa future berline à hautes performances, pouvait cependant compter sur l’aide de l’autre constructeur souabe – nous avons nommé Porsche ! La firme de Zuffenhausen traversait alors une passe difficile et le contrat conclu avec Mercedes tomba à point nommé pour l’aider dans un contexte marqué par la concurrence de plus en plus rude des Japonais, en particulier sur le marché nord-américain. Porsche – dont le bureau d’études de Weissach avait déjà amplement contribué à la mise au point de la 190 – allait donc prendre en charge non seulement le développement mais aussi une partie de la fabrication de la W124 sommitale, selon un schéma complexe et plutôt inusité outre-Rhin. L’usine Mercedes de Sindelfingen et les ateliers Porsche se partageaient ainsi la construction de l’auto qui, avant d’être remise à son heureux propriétaire, accomplissait une série de va-et-vient entre les deux sites.
La main de fer, le gant de velours, etc.
Il aura fallu deux ans aux équipes de Weissach, en collaboration étroite avec leurs homologues d’Untertürkheim, pour adapter la coque de la 300 E de série aux contraintes inédites imposées par la greffe du gros huit-cylindres, de son collecteur d’admission à double paroi et des deux catalyseurs qui l’accompagnent. Les trains roulants ont également subi de profondes modifications, avec un élargissement significatif des voies (37 mm à l’avant, 38 mm à l’arrière), ce que trahit le discret renflement des ailes. C’est d’ailleurs là à peu près le seul indice extérieur de la véritable nature de la 500 E, hormis les boucliers plus agressifs mais dépourvus d’ostentation, l’assiette surbaissée, les projecteurs spécifiques et les optiques antibrouillard ellipsoïdales greffées sous le pare-chocs avant. Contrairement aux 190 16 soupapes, la voiture se dispense de l’accastillage « sportif » pourtant répandu à l’époque ; ici, pas d’aileron arrière ni de jupes latérales, ni de spoiler avant XXL : de la sorte – et ce n’est bien entendu pas un hasard –, il est impossible de la confondre avec une 300 E AMG, qu’elle soit à six ou huit cylindres… À l’intérieur aussi, les différences sont ténues. Plus généreusement équipée que ses sœurs de gamme (sur le marché français du moins), la 500 E ne se distingue pourtant guère d’une 200 D généreusement optionnée. La banquette arrière cède néanmoins la place à deux sièges individuels séparés et flanqués d’un vide-poches dont le couvercle reprend la ronce de noyer du mobilier de bord et, une fois au volant, seul le tachymètre gradué jusqu’à 260 km/h attire l’œil du connaisseur.
Une légende abordable
Il est permis de regretter ce temps où Mercedes savait encore élaborer des berlines de ce calibre tout en préservant une certaine discrétion. Aujourd’hui encore, le passage d’une 500 E dans la rue n’attire guère les regards ; pour le profane, il ne s’agit que d’une vieille bagnole démodée aux formes géométriques qui ne mérite aucun égard particulier alors que, si vous débarquez au volant d’une grondante E 63 AMG contemporaine, vous êtes sûr d’attirer l’attention des passants, voire leur courroux dans certains cas. De nos jours, un moteur de 326 ch dans une berline familiale n’a bien sûr plus rien d’extraordinaire mais il y a un tiers de siècle les choses étaient différentes ; AMG mis à part, il fallait une Alpina B10 Bi-Turbo ou une Lotus Omega pour espérer tenir tête à la 500 E, capable d’abattre le kilomètre départ arrêté en 25,6 secondes et de passer de 0 à 100 km/h en 6,1 secondes – des chronos dignes d’une… Porsche 928 S4, entre autres références de l’époque. Devenue E 500 en 1993 lors du second restylage de la gamme 124, l’auto léguera deux ans plus tard l’ensemble de sa mécanique à l’éphémère E 50 AMG, établissant ainsi une filiation directe entre les modèles « usine » et ceux du préparateur, intégrés à la gamme régulière de Mercedes avant qu’AMG ne devienne une filiale de Daimler en 1999. Demeurée unique de par sa philosophie générale dans l’histoire de la marque, la 500 E/E 500 est depuis longtemps devenue une légende. Produite à un peu plus de dix mille unités, l’auto n’est pas rare, mais méfiez-vous à tout prix des exemplaires négligés : leur remise en état sera encore plus ruineuse que celle des Mercedes « normales »… Cela étant dit, une 500 E impeccable et entretenue comme il convient pourra vous dispenser de très grands bonheurs ! Dépêchez-vous toutefois, la cote monte…
Texte : Nicolas Fourny
