Mazda Cosmo Sport 110S : la révolution du piston
Le constructeur japonais Mazda n’est pas l’inventeur du moteur à piston rotatif, mais c’est sans doute celui qui l’aura le mieux mis au point et fiabilisé, au point d’en faire pendant des années sa marque de fabrique. Sur l’Archipel, tout commence par la Mazda Cosmo Sport 110S, une voiture au look futuriste prouvant au monde qu’on peut tout à fait rouler autrement grâce au piston rotatif.
Le prototype de la Mazda Cosmo présenté à Tokyo en 1964 
Revenons aux années 50. Depuis 1952, Felix Wankel est consultant chez NSU (alors fabricant de motocyclettes), en Allemagne. Voilà des années qu’il étudie le principe d’un moteur à piston rotatif mais il va enfin avoir les moyens d’expérimenter son idée fixe. En 1956, il présente un premier moteur développant 50 chevaux, testé sur une NSU Prinz. Rapidement, l’invention de ce moteur compact, sans vibration et équilibré attire tous les constructeurs. NSU revend à la pelle à qui le veut la licence, tout en continuant à développer son idée sur le Spider Wankel puis, en association avec Citroën avec la Comotor, sur la fameuse Ro80 avant de tomber dans l’escarcelle de Volkswagen et d’abandonner l’idée. Citroën fera de même après avoir perdu énormément d’argent au mauvais moment avec la M35 puis la GS Birotor.
La Cosmo 110S 1ère série, la plus rare (et plus courte) 
Une licence Wankel achetée à NSU
Les japonais de chez Mazda font partie de la flopée d’acheteurs de la fameuse licence Wankel en 1961. L’idée de révolutionner l’automobile et de montrer la technicité japonaise trotte dans la tête de ses dirigeants. Un pool de 47 ingénieurs est affecté à l’étude du moteur NSU-Wankel pour améliorer tout ce qui peut l’être, et régler les problèmes sur lesquels butent encore les concurrents européens. A force de travail et de réflexion, il vont finir par présenter le fameux moteur birotor A10 de 982 cc (2×491 cc) développant alors 110 chevaux.
Malgré la présentation quelques mois avant de la NSU Spider Wankel, grillant la politesse aux japonais, Mazda présente au salon de Tokyo 1964 son concept-car Cosmo qui s’avère être en réalité un prototype. L’engin, futuriste, fait sensation au Japon mais aussi dans le petit monde de l’automobile qui commence à se méfier de ces constructeurs japonais de plus en plus performants, technologiquement au point, et commercialement agressifs. Chez Mazda, on sent qu’on tient le bon bout, et qu’il faut persévérer.
Une Cosmo au look de concept-car
Trois ans plus tard, la Mazda Cosmo Sport est présentée. Pour Mazda, il s’agit autant d’un démonstrateur technologique qu’une solution pour proposer une voiture sportive tout en restant sous la barre fatidique de 1 litre de cylindrée au dessus de laquelle les véhicules sont fortement taxés. En occident, on commence à rire jaune tant le développement du moteur à piston rotatif met du temps et engloutit l’argent des deux seuls constructeurs encore en lice sur le sujet, NSU et Citroën.
La Cosmo 110S Série 2, plus longue et à la calandre béante 
Une première série de Cosmo (110S à l’international), vendue sous la marque Eunos (Mazda à l’export), est produite jusqu’en juin 1968. Disposant du moteur A10 de 110 chevaux, elle dispose de suspensions évoluées (double triangulation à l’avant, pont arrière de Dion), de 4 freins à disques, de roues de 13 pouces et d’une boîte manuelle à 4 rapports. 343 exemplaires seront vendus avant de laisser la place à une deuxième série en juillet 1968.
Démonstrateur technologique
Cette dernière gagne 18 chevaux pour culminer à 128, gagne une boîte à 5 vitesses et un freinage assisté (servofrein). Elle s’agrandit de 15 cm pour une meilleure position de conduite (notamment à l’export). Stylistiquement, elle récupère une calandre un peu plus grande ce qui permet de la différencier de la série 1. En tout, 833 exemplaires seront produits pour cette série 2 jusqu’en 1972, portant la production totale à 1 176 unités (et pas une de plus). On est loin de la production de masse, chaque voiture étant réalisée à la main, mais Mazda tenait là sa victoire : le moteur à piston rotatif A10 issu de la licence Wankel fonctionne.
Au début des années 70, Citroën et NSU jettent l’éponge, laissant seule Mazda sur le créneau du “moteur rotatif” (comme beaucoup le surnomme abusivement). Consommant beaucoup d’huile et d’essence, ce type de moteur n’est plus en odeur de sainteté avec la crise du pétrole découlant de la guerre du Kippour en 1973. Pourtant, Mazda va persévérer, livrant des modèles plus accessibles (les Cosmo de générations suivantes, la RX7, et la dernière RX8, entre autres), gagnant même Le Mans en 1991 avec sa légendaire 787B.
Aujourd’hui, la Mazda Cosmo 110S est une pièce de choix pour un collectionneur éclectique et décalé malgré une cote assez élevée et que la conduite à droite n’effraie pas (mais y en a-t-il encore ?). Plus sexy et sportive que ses concurrentes européennes dotées d’un tel moteur, elle est surtout la première pierre d’une marque fidèle à ses idées et à ses technologies, capable de se réinventer ou de sortir des sentiers battus, comme lorsqu’elle décida de relancer le roadster à l’anglaise avec la MX5/Miata. Un must-have en somme (mais il n’y en aura pas pour tout le monde). Sinon, il existe une solution intéressante : s’offrir un minibus Mazda Parkway Rotary 26 (mais c’est encore plus rare).
