Maserati Biturbo : toute l’Italie dans une voiture
La Biturbo n’est certes pas la plus prestigieuse des Maserati, mais elle est assez symbolique de la production italienne des années 80, cherchant à résoudre la quadrature du cercle automobile : offrir luxe et performance tout en restant accessible (financièrement et fiscalement). La Biturbo doit aussi préserver Maserati d’une éventuelle faillite grâce à ses volumes de production. Tous les ingrédients sont présents ici pour une histoire automobile passionnante.
Pour comprendre la gestation puis l’histoire de la Biturbo, il faut revenir en 1975. Cette année-là, Maserati, lâchée par son actionnaire Citroën, ne doit son sauvetage qu’à l’intervention de l’état italien par l’intermédiaire d’un fond d’investissement public, la GEPI. Il ne s’agit pas d’une nationalisation mais d’une situation temporaire, le temps de trouver un repreneur en la personne d’Alejandro de Tomaso, créateur de la marque éponyme qui se rêve en industriel de l’automobile.
De Citroën à de Tomaso
Le flamboyant argentin récupère donc Maserati pour quelques lires avec l’objectif de transformer radicalement le petit constructeur de Modène. Son idée est simple : pour sortir Maserati de l’ornière, il lui faut produire plus, rendre la marque plus accessible tout en offrant un certain niveau de performance et de luxe. Pour atteindre cet objectif, il va d’abord limiter la casse en lançant à peu de frais la Kyalami, clone de la De Tomaso Longchamps, et la Quattroporte III pour accompagner les Merak et Khamsin dans les showrooms. Il va ensuite récupérer auprès de la GEPI un nouveau constructeur en quasi-faillite en 1976, Innocenti. Grâce à cette opération, Alejandro de Tomaso se dote d’un outil industriel pouvant supporter de plus grandes séries : toutes les Biturbo sortiront de l’usine Innocenti de Lambrate, près de Milan, et non des ateliers de Modène.
De Tomaso sait précisément ce qu’il veut : s’inspirer de la BMW Série 3 E21 qui cartonne à l’époque tout en offrant plus de luxe et plus de performances que la teutonnes, une sorte de “compacte premium” avant l’heure. Pour rester accessible, la voiture doit rester dans les clous de la fiscalité italienne taxant fortement tout moteur de plus de 2 litres. Pour cela, les ingénieurs vont retravailler le V6 conçu à l’origine par Alfieri et qui équipait les Citroën SM pour baisser la cylindrée à 1 996 cm3. Pour compenser cela, il suffit de rajouter l’objet à la mode à l’époque, le turbo. Pas qu’un seul, hein, comme les populaires Renault, mais deux. Pour bien faire passer le message, la voiture portera cette particularité jusque dans son nom : Biturbo. Avec 180 chevaux sous le capot et un tempérament de feu, la Biturbo en offre pour son argent.
L’usine Innocenti pour produire la Biturbo
Le projet avance mais prend du retard. Il faut créer une voiture de toute pièce et investir dans l’outil industriel de Lambrate alors que les liquidités manquent. En outre, Alejandro de Tomaso se brouille avec Giugiaro chargé initialement du style et qui se refuse à faire une copie de “béhème”. Le dessin de la Biturbo sera donc confié à Pierrangelo Andreani. Ce dernier va trouver l’astuce pour satisfaire le patron sans tomber dans le pastiche : s’inspirer du style de la Quattroporte tout en gommant ses défauts. La plus petite taille de la Biturbo lui permet d’affiner la ligne et de la rendre plus dynamique que son aînée sans singer la série 3.
La Maserati 228 évolue aussi stylistiquement avec une nouvelle face avant. 
Finalement, la voiture est présentée à la presse le 14 décembre 1981 et rencontre un succès immédiat, amenant Maserati à des ventes jamais vues dans son histoire. Malgré un tarif supérieur à ce qui avait été annoncé lors de la gestation de la voiture, la Biturbo reste accessible mais rencontre dès le début des problèmes de fiabilité obligeant des retours à l’usine fréquents, fragilisant les maigres finances de l’entreprise. En réalité, la Biturbo a été lancée dans la précipitation et les premiers clients se transforment en beta-testeurs. La réputation de la marque de Modène en prend un coup, la Biturbo aussi.
La Biturbo s’offre aussi des déclinaisons 4 portes. 
La Biturbo se décline en de multiples versions
Pourtant, au fil des ans, la Biturbo va évoluer, avec une version S plus puissante en 1983, puis une 425 à 4 portes et au moteur porté à 2,5 litres. En 1984, une version cabriolet, le Spyder (produit par Zagato), vient compléter la gamme tandis qu’en 1987 tout devient plus complexe, avec la 228 (moteur de 2,8 litres) et son alter ego 430 (même moteur, mais pas la même numérotation). Viennent ensuite la 422, la Karif (une version coupé du Spyder), la 222, la Shamal (à moteur V8), la Racing la 4.24 et pour finir la Ghibli, ultime évolution de la lignée.
Entre temps, en 1991, toute la gamme Biturbo se voit remise au goût du jour grâce à un savant lifting opéré par Gandini et inspiré de la Shamal. La Biturbo est désormais fiable, bien que toujours délicate à conduire mais l’enthousiasme des débuts n’est plus là et l’entreprise, à force de fuite en avant, se retrouve à nouveau en difficulté, obligée de faire rentrer le géant Fiat au capital. L’espoir qu’avait Alejandro de Tomaso de construire un petit empire automobile s’évapore malgré 37 966 exemplaires produits entre 1982 et 1994.
La Ghibli cloture la généalogie Biturbo jusqu’en 1998. Aujourd’hui, les Biturbo fascinent et rebutent en même temps. Pas toutes fiabilisées ni bien réglées, souvent maltraitées par des propriétaires désargentés, on trouve de tout sur le marché et à tous les prix, mais on achète une Biturbo comme on rentre en religion : il s’agit de passion, de foi et d’accepter les défauts de la belle pourtant si attachante. A vous de voir.
