La DB7 est-elle une authentique Aston Martin ?
« La Jaguar XK8 et la DB7, si elles partagent un certain nombre de composants, sont bien plus différentes qu’on a pu le lire ici ou là, qu’il s’agisse de leur design, de leur conception générale ou de leur philosophie »
Cette année, la DB7 fête ses trente ans. Modèle essentiel dans l’histoire d’Aston Martin, elle lui a permis une mutation fondamentale et a garanti sa survie en transformant purement et simplement sa destinée. Par son truchement, Aston a en effet changé de statut, passant – grâce aux dollars de Ford – d’un artisanat parfois approximatif à la rigueur d’une démarche industrielle garante d’un développement de long terme. Toute médaille ayant son revers, cette évolution a cependant bouleversé les traditions de la firme, précédemment structurée pour construire quelques dizaines de voitures par an, assemblées « à façon » pour le plus grand bonheur de quelques aristocrates plus ou moins excentriques. Désormais, il s’agissait de produire plusieurs centaines d’unités annuelles et, conséquemment, de partir à la conquête d’une clientèle jusqu’alors incapable de s’offrir une Aston, tout en préservant l’identité de la marque… Le pari a-t-il été tenu ?
De douze à six
Il faut régulièrement relire Françoise Sagan : c’est une question de salubrité mentale. Entre autres lumineux aphorismes, elle eut un jour ce mot cruel (mais juste) : « La culture, c’est comme la confiture. Moins on en a, plus on l’étale ». Ainsi en va-t-il des cuistres qui, dans les dîners en ville, ne ratent jamais une occasion de répandre leur maigre savoir – par exemple pour contester le fait que l’Aston Martin DB7 mérite entièrement son blason. « Vous savez, en réalité c’est une Jaguar XJ-S bricolée ! », clament-ils volontiers, avant de marquer une pause afin de savourer leur effet sur un auditoire souvent incrédule. Car bien entendu, Aston et Jaguar n’évoluent pas tout à fait dans le même univers même si, au fil du temps, plusieurs de leurs modèles ont pu se trouver en concurrence frontale. L’acquéreur d’une DB7 se trouverait-il donc floué par l’une de ces sordides opérations de badge engineering dont les Anglais ont le secret ? Comme on va le voir, l’histoire est bien plus complexe ; elle commence près de vingt ans avant la présentation de la DB7, au Salon d’Earls Court, à l’automne de 1975. Sur le stand Jaguar, le nouveau coupé XJ-S est très loin de susciter l’engouement de la Type E dévoilée quatorze ans auparavant. D’un design trop américanisé, manquant de raffinement dans ses aménagements intérieurs et privée de variante décapotable, la nouvelle Jaguar va connaître des débuts difficiles et ne prendra réellement son envol qu’au début des années 80, en optimisant le bilan énergétique de son V12 et en élargissant sa gamme avec, en particulier, l’apparition du tout nouveau six-cylindres « AJ6 » dès 1983…
La consanguinité, ça a du bon
C’est ce même moteur qui va jouer un rôle essentiel dans le développement de la future « petite » Aston, dont les prolégomènes se situent bel et bien chez Jaguar, alors que les dirigeants d’icelle commencent à réfléchir à la succession de la XJ-S à partir de 1986. Il est alors question d’une sorte de retour aux sources et, de la sorte, le projet XJ41/42 s’apparente peu ou prou à une réinterprétation contemporaine de la Type E. Malheureusement, et en dépit du spectaculaire retour en forme de la marque sous la férule de l’inlassable Sir John Egan, Jaguar demeure un constructeur de taille relativement modeste, ne disposant pas des ressources de BMW et Mercedes, capables pour leur part de développer simultanément plusieurs projets. Le remplacement de la berline XJ est prioritaire et le lancement de la XJ40 mobilise donc la totalité des ressources de la firme. Ce n’est qu’à partir du début des années 1990 – alors que Ford a successivement pris le contrôle d’Aston Martin puis de Jaguar – que le projet est véritablement relancé avant de s’enrichir d’un avatar inattendu puisque, sur la base profondément retravaillée de la XJ-S, ce sont bien deux modèles qui vont voir le jour ! Sous l’impulsion notamment de Tom Walkinshaw, patron de TWR et animateur de l’éphémère filiale JaguarSport, le projet XJ41/42 est réactivé et redessiné par Ian Callum afin d’élargir la gamme Aston Martin, tandis que Jaguar développe sa future GT sur la même base…
De l’artisanat à la (petite) série
Au demeurant, la Jaguar « X100 » – dessinée par le regretté Geoff Lawson et qui va donner naissance aux XK8 et XKR commercialisées en 1996 – et l’Aston Martin DB7, si elles partagent un certain nombre de composants, sont bien plus différentes qu’on a pu le lire ici ou là, qu’il s’agisse de leur design, de leur conception générale ou de leur philosophie. Car si la XK8 prend la succession d’un modèle existant, la DB7, quant à elle, est à 100 % une voiture de conquête ; il lui revient de prendre pied sur un segment de marché d’où Aston est alors absent et où bataillent non seulement Jaguar, mais aussi BMW, Porsche ou Mercedes-Benz. C’est-à-dire là où s’ébattent des sportives et des GT tarifées entre 600 et 900 000 francs au milieu des années 90 (soit 140 à 200 000 euros d’aujourd’hui). Pour Aston Martin, cela signifie une descente en gamme significative par rapport à la Virage et à ses dérivés, dont le prix d’entrée se situe aux alentours du million et demi de francs et qui, pour leur part, se mesurent plutôt aux Bentley Continental R. Le positionnement et les ambitions de la DB7 imposent donc de recourir à un processus créatif et industriel absolument inédit pour la marque. Les installations historiques de Newport Pagnell n’étant pas adaptées aux volumes de production envisagés (pour mémoire, on a construit 7000 DB7 au total en dix ans), la nouvelle Aston sera donc produite à Bloxham, dans l’usine qui avait vu naître les Jaguar XJ220. Et, on l’a vu, les responsables du projet ne sont pas partis d’une page blanche…
L’Aston du renouveau
De la XJ-S, la DB7 originelle reprend en effet une bonne partie de la plateforme et la très complexe suspension arrière – sans oublier le moteur, car on retrouve ici le groupe AJ6 dans sa cylindrée de 3,2 litres déjà vue sur la XJ40, agrémenté d’un compresseur Eaton lui permettant de développer la puissance respectable de 335 ch à 5750 tours/minute, le couple maximal s’élevant quant lui à 460 Nm disponibles dès 3000 tours. Ainsi gréée, la DB7 navigue dans les mêmes eaux qu’une Porsche 928 GTS alors à son couchant (V8 5,4 litres, 350 ch), qu’une BMW 850 CSi (V12 5,6 litres, 380 ch) ou qu’une Mercedes SL 500 (V8 5 litres, 320 ch). Auxquelles les esprits taquins ne manqueront pas d’ajouter, trois ans plus tard, la Jaguar XKR (V8 4 litres, 375 ch), vendue 30 % moins cher que l’Aston… On entendra aussi des réflexions désagréables au sujet de la boutonnerie commune avec les Ford Scorpio, ou des feux arrière empruntés à la Mazda 323 F. Mais en définitive, que peuvent les esprits chagrins contre la beauté de l’engin ? Ian Callum signe là un authentique chef-d’œuvre, qui convoque habilement les substrats du style maison sans pour autant tomber dans le piège du retro-design. La DB7 n’est pas une DB6 modernisée ; elle possède sa propre identité et impose des codes esthétiques que l’on retrouvera sur ses descendantes à tous les niveaux de la gamme Aston – tournant ainsi résolument le dos à l’impasse stylistique qu’incarnaient les lourdeurs des séries V.
Nous ne sommes pas du même monde
C’est aussi sous le capot de la DB7 Vantage que vient se blottir, en 1999, le premier (et dernier) V12 Aston Martin – celui-là même qui, à l’heure où ces lignes sont écrites, vient à peine de rendre le dernier soupir. Élaboré par Ford en reprenant certains composants du V6 Duratec, ce groupe aux origines roturières, plus puissant de 85 ch que le six-cylindres, va transfigurer l’auto et lui conférer des performances d’un tout autre niveau, préparant le terrain à la Vanquish puis à la DB9… Pour le collectionneur d’aujourd’hui, choisir entre les deux versions de la DB7 ne s’apparente pas seulement à un dilemme d’ordre financier (la Vantage cote environ 50 % de plus que la six-cylindres) ; il est surtout question de typage. La DB7 3,2 litres, un peu plus légère mais nettement moins puissante, constitue une alternative exotique aux grandes classiques allemandes évoquées plus haut ; la 5,9 litres, plus véloce et mécaniquement ennoblie, s’approprie le prestige inhérent au douze-cylindres et se rapproche, en termes de performances chiffrées, d’une Ferrari 550 Maranello. En l’espèce, et quelle que soit sa motorisation, la DB7 est indéniablement une Aston Martin de noble lignée. Elle en respecte l’esprit et la lettre en inscrivant ses pas dans ceux des « DB » de jadis – un moteur de cylindrée respectable, des performances, du cuir et une carrosserie suggestive pour emballer le tout, beaucoup de constructeurs peuvent préparer ce genre de cocktail, mais l’identité des Aston ne se résume pas à une énumération de caractéristiques. Ces autos transportent avec elles un charisme spécifique dont la DB7, si elle est la plus abordable de toutes, est néanmoins pleinement titulaire. Le moment est venu d’oublier les vaines polémiques et d’en profiter !
Texte : Nicolas Fourny
