Honda N600 : la Mini japonaise

« Dans Paris à vélo, on dépasse les autos » 

C’est bien connu, les villes et l’auto ne font pas bon ménage, d’autant plus que l’extension métropolitaine a rendu la mobilité incontournable et insupportable. Le temps n’est plus où, tel un Daniel Halévy parisien, à la fin du XIXème siècle, on ne franchissait que rarement la Seine depuis sa rive de résidence, et découvrait à l’intérieur du réseau des boulevards « toujours cette étroitesse, ces limitées serrées » (Pays Parisiens). L’auto a même envahi les « villes tentaculaires », les a refaçonnées, les a reconstruites, même les plus modernes. Ainsi en fut-il de Tokyo, détruite par le séisme de 1923, peuplée désormais de près de 10 millions d’habitants, chiffre porté à plus de 37 millions dès que l’on considère l’aire « mégapolitaine », soit plus de 4 500 hab./km2. Dans de telles conditions, les transports collectifs n’y suffisent pas plus que la mobilité individuelle associée à la démocratisation de la possession d’une automobile. 

À la fin des années 40, le M.I.T.I. japonais, tout à la reconstruction de l’économie nationale dévastée, organisait l’industrie automobile dans les conditions de frugalité des ressources. L’accès à l’automobile restait affaire de niveau de vie et son usage de mobilité viable soumis aux conditions de saturation métropolitaine. En 1949, la réglementation nationale a conçu la catégorie fiscale et technique des véhicules légers, dite Keijidōsha, véhicules légers aux contraintes de dimensions et de cylindrée. La longueur maximale de cette catégorie de petits véhicules est contenue à 340 cm pour 148 cm de largeur et moins de 200 cm de hauteur, le tout pour une cylindrée maximale de 660 cm3. Cette hauteur permet d’inclure de petits utilitaires. À partir de 1960, la longueur est rapportée à 300 cm pour les cylindrées de 360 cm3 et la longueur maximale à 330 cm, valeur perdurant jusque dans les années 1990. Au passage, la nationale 2CV Citroën de 1948 émarge à la même largeur, mais sort du registre avec ses 378 cm de longueur, cependant que sa cylindrée initiale de 375 cm3 l’associait à ces modesties japonaises. Il en va de même pour la Simca 5 (569 cm3), version nanterroise de la Topolino, produite de 1936 à 1948, que ses 322 cm de longueur et ses 135 cm de largeur élisaient à une hypothétique catégorie Kei-cars à l’européenne. 

De fait, la minorisation automobile de la reconstruction japonaise n’était pas un isolat coercitif et il serait bon de comparer le vilipendé (par habitude) plan Pons à la reconstruction de l’automobile dans le Japon, vaincu et modernisé, pour considérer la contrainte comme un facteur fécond plutôt que stérilisant. Piaggio avait aussi conçu la sienne, avec son bicylindre de 393 cm3, refroidi par air, passant sous la barre des trois mètres de longueur, à 285 cm pour 127 cm de largeur et 125 de hauteur. On a souvent retenu le bleu azur de cette biplace Vespa 400, produite à 31 000 exemplaires entre 1957 et 1961. Il n’est que la Fiat 500 historique, celle de 1957, pour partager le leadership de la taille, fabriquée jusqu’en 1975 à 4,25 millions d’exemplaires. Elle valait 297 cm de longueur pour 132 de largeur, et sa cylindrée n’évolua que de 479 à 499,5 cm3. Aussi, au-delà de la catégorie ancienne des cyclecars commencée avant 1914, lorsque les curiosités japonaises atteignent le marché européen au cours de la deuxième moitié des années 1960, la modestie des véhicules urbains n’était  pas une incongruité asiatique. « La complainte de l’heure de pointe » chantée par Joe Dassin en 1972 sur des paroles de Claude Lemesle, avait tout pour inciter, au temps des voies sur berges toutes récentes, à rouler en Kei-cars adaptées à l’Europe occidentale.

Honda avait présenté sa N360 au Salon de Tokyo en 1966, au bicylindre quatre temps de 356 cm3 donnant 31 ch. La N360 reste la matrice de la N600, les deux sous le même habillage ouvrant la série automobile passant en 1970 à l’originale Z600 à la lunette arrière-écran jusqu’à la presqu’acronyme Civic de 1972 qui ne cessa de croître et pas toujours embellir, voire jusqu’à la lointaine Jazz sortie en 2001. Honda est alors un jeune constructeur automobile entré dans cette arène industrielle et dans celle de la Formule 1 l’année d’avant les J.O. de Tokyo de 1964, continuant son triomphe motocycliste. La conjugaison de l’équipement automobile du pays, alors en pleine prospérité ascendante, avec l’expérience de la sophistication victorieuse en motocyclisme et la métropolisation contraignante font la base de la production automobile Honda. Les S600 de 1964-1966, aux roues entraînées par chaîne comme une moto, devenues S800 en 1966-1970, portaient la notoriété prometteuse de Honda en automobile. En 1965, le Japon n’est pas entré dans la massification automobile puisque moins de 6 % de sa population en sont équipés et les Kei-cars constituent le gros des troupes. Le Japon produit, en 1965, un peu plus de 696 000 autos, chiffre multiplié par 4,5 en 1970, à près de 3,2 millions d’autos produites, dépassant l’industrie française qui ne rejoindra ce score qu’en 1980. 

Quand Jean-Pierre Beltoise se prenait pour Michel Audiard et Buck Danny

Le trentenaire Jean-Pierre Beltoise, passé en 1963-1964 de la moto à l’automobile (point commun avec Honda), champion de France de Formule 2 en 1966, figure populaire de l’équipe Matra, essayait la Honda N600 pour le magazine Champion pendant l’hiver 1967-1968 (n° 23 du 15 novembre au 15 décembre 1967). D’entrée, Beltoise établit la filiation avec  la S800 et la comparaison avec la Vespa 400 pour le registre dimensionnel. Il loue d’évidence la performance du motoriste tokyoïte dont il sait apprécier, en ancien compétiteur du domaine, les performances motocyclistes. Son allusion au bicylindre 4 temps de 50 cm3 pourvu de 300 ch théoriques au litre est une mention explicite à la RC116 de 1966 dont les 49,77 cm3 produisaient 16 ch à 21 500 tr./min. ce qui revient à 320 ch au litre. De fait, l’évocation lui permet de rappeler la connotation performative. 

« Pour le grand public, Honda, c’est la mécanique miracle, l’arbre à cames à la portée de tous, la démocratisation des techniques les plus sophistiquées que nos sorciers réservent aux voitures de course, tandis que les petits Japonais, là-bas, dans leur pays, les produisent en série comme des petits pains ». Propos saisis à la volée ou facétie de rewriter désormais hors-champ du politically correct, Beltoise aurait mérité d’un Audiard en verve pour Lautner ou de Charlier scénarisant, sans filtre aucun, le Buck Danny de la guerre du Pacifique. « On parlait d’une voiture à peine plus grosse qu’une Vespa 400, mais qui aurait été capable, avec seulement 600 cm3, d’emmener joyeusement quatre passagers à près de 140 à l’heure, le tout pour une somme tournant aux alentours de 5 000 F… Venant de quiconque, la nouvelle en question aurait fait sourire les moins initiés. On aurait cru à une bonne farce et c’est tout. Venant de Honda, on ne sut que penser. Bien sûr, les chiffres annoncés semblaient mirobolants. Mais qui sait ? Ces diables de Japonais seraient bien capables  d’avoir dit  vrai… » Il porte aussi la comparaison avec les berlines bourgeoises de la production française après son essai au 1 000 m départ arrêté atteint en 38 secondes (moins de 19,5 secondes au 400 m). Il rapporte la performance à celle d’une Peugeot 404 (38 secondes 1/5), d’une ID 19 (37 secondes 1/5) ou d’une récente Renault 16 (38 secondes 4/5). Et il a chronométré la minimaliste à 135 km/h. 

Beltoise aurait fait ses courses avec la N600 et il la teste comme une voiture de course

Sa description, toute à la première personne, résulte d’un essai conduit tambour battant, emportant trois passagers, histoire de lester la N600, configuration qui devait rester bien rare pour une auto « vouée à une utilisation quotidienne » selon son propos. Les comptes-rendus d’essais automobiles d’alors étonnent par le soin rédactionnel et l’inclusion soignée des données techniques, plutôt qu’un placage ex-abrupto de communiqué de presse. La fiche technique apportée par Beltoise, fondue dans le récit du pilote-essayeur, mentionne un twin vertical quatre temps refroidi par air, à simple arbre à cames en tête. Il le situe proche de celui de la motocyclette CB 450 K0, conçue sous la responsabilité de Yoshido Harada. Mais le twin de l’auto cube 598,7 cm3 pour sortir une puissance identique, ici de 45 ch à 7 000 tr./min., dans cet exemplaire du Salon 1967 préfigurant le modèle d’exportation prévu alors pour février 1968. Le rendement n’est rien moins que 70 ch./litre pour une auto de cinq quintaux et demi. Beltoise n’a pas dû y aller non plus de main morte dans son parcours, félicitant l’étagement de la boîte mécanique  à quatre rapports, la première atteignant 40 km/h, la deuxième 70, la troisième 110.  La N600 disposa aussi d’une boîte automatique. 

Comme l’essayeur vaut un critique, qu’il soit gastronomique, littéraire ou de cinéma, Jean-Pierre Beltoise fait le Jean-Jacques Gautier de la chose mécanique, ou aurait bien tenu sa tribune dans un Masque et la Plume dédié à l’automobile. A-t-on déjà vu un automobiliste lambda user du talon-pointe et qui, aujourd’hui, sait encore cette technique sans avoir pris des cours de pilotage sur une auto on ne peut plus élémentaire ? La disposition du pédalier lui a paru en contradiction avec le « maniement agréable » du levier de vitesses. Il déplore la propension de l’auto à chercher le sommeil en virage, se couchant plus qu’une Mini. Il félicite la tenue de route : « Entendons-nous. La voiture tient bien la route, même en courbe et à haute vitesse, du moins lorsqu’on a le pied qui appuie sur la pédale des gaz ». 

Il faut pousser les autos dans leurs retranchements et à journée faite pour déplorer l’instabilité au lever de pied et « si, l’on freine ». Mais Beltoise énonce un comportement automobile que l’on retrouvera deux décennies plus tard dans son engagement pour la sécurité routière et un apprentissage éclairé de la conduite. Son expertise affecte la géométrie du train avant et l’imprécision de la direction, ce que la  clientèle devait savoir peu évaluer. Le numéro 297 du magazine L’Automobile, daté de février 1971, estimait aussi que « des freins plus efficaces seraient cependant les bienvenus ». Son sujet n’était plus la N600 en tant que telle mais la mise à l’épreuve, « Essais/Vérité », rien que cela, de « cinq minis voitures », la Mini 1000 justement, la Fiat 500 L, l’Autobianchi A112, une Willam (sans permis) et, sur deux roues, un Solex 3800 et une Suzuki T 125. L’Automobile admet la N600 avec mention “bien” puisque « Assez bon marché, elle assume très correctement les fonctions de mini-voiture de ville », la palme étant attribuée à l’A112, dite « voiture brillante ».

Compacité et habitabilité

Le format et le parti général n’avaient pas plus échappé à Beltoise qu’aux chalands, l’esprit de la Mini avait présidé à la conception de cette Honda. Après tout, ce n’était pas la première fois que le monde britannique échangeait de bons procédés avec le Japon. Au XIXème siècle, les Arts and Crafts et l’école d’Art de Glasgow devaient beaucoup à l’arrivée des productions nipponnes du temps de l’ère Meiji et, en retour, le Japon s’était mis à la distillation du whisky, il est vrai d’abord introduit par un Américain. La Mini de 1959, consécutive au choc pétrolier de la crise de Suez de 1957, a ouvert la voie à la compacité automobile adaptée au fait urbain. Beltoise identifie bien les principes des roues aux quatre coins, sans porte-à-faux, un habitacle à deux portes, un moteur avant transversal. Compacité et habitabilité, voilà bien un cahier des charges des arts appliqués à l’automobile. Le champion automobile journaliste-essayeur du moment dit le contraste réussi entre l’encombrement de la Mini faite mètre-étalon et l’habitabilité située au niveau des Peugeot 204 et Simca 1100 ou, plus rare sur nos routes, d’une Autobianchi Primula exceptionnelle dans ce registre. 

La N600 était abondamment équipée, ce que la pr