Ferrari 458 : les vestiges du jour
« Il faut, au minimum, une 911 GT2 bien conduite pour pouvoir espérer suivre le rythme, car le châssis se révèle amplement à la hauteur du ramage, la voiture réalisant des temps similaires à ceux de l’Enzo sur la piste de Fiorano »
À Maranello, la très talentueuse 296 va très bientôt sonner le glas d’une longue et glorieuse épopée : celle des berlinettes V8 à moteur central, dont les origines remontaient à la 308 GTB de 1975. La dernière itération de cette série, dont la popularité a beaucoup fait pour la prospérité de Ferrari, a commencé en 2009 avec la présentation d’une 458 dont les successeurs — 488 puis F8 — n’ont été que des avatars habilement refourbis sur une base éblouissante et dont la conduite, plus de treize ans après son apparition, n’a rien perdu de ses multiples enchantements. S’y ajoute une caractéristique essentielle pour beaucoup : la 458 est aussi la dernière Ferrari huit-cylindres atmosphérique, ce qui renforce encore son intérêt pour les collectionneurs qui ne tarderont plus à se pencher attentivement sur son cas…
Maranello hausse le ton
À l’automne de 2009, quand la 458 Italia est dévoilée dans le cadre de l’IAA de Francfort, la volonté de rupture saute au visage des observateurs. De fait, l’auto ne se contente pas de réactualiser le design inauguré par la 360 Modena dix ans plus tôt, puis rénové par la F430. Même si l’auto a — pour la dernière fois — été dessinée chez Pininfarina, elle a recours à un vocabulaire stylistique sensiblement plus agressif que ses devancières, ce qui suscite des commentaires contrastés. C’est à ce moment que naît le style Ferrari encore en vigueur de nos jours, alors que la firme a créé son propre studio et n’a plus recours à un consultant extérieur ; et ce style s’affranchit résolument de celui des années 1990 et 2000 — songez que la 458, dans ses premiers millésimes, va coexister avec les 599 GTB et 612 Scaglietti, dont la grammaire s’avère pour le moins éloignée et qui semblent avoir été dessinées pour d’autres tenures. Tout, dans la nouvelle berlinette, suggère la performance, alors que la suprématie du Cavallino Rampante dans cette catégorie est de plus en plus contestée…
Un autre monde
Emmenée par Porsche, dont les 911 les plus vindicatives se sont depuis longtemps hissées au niveau des « petites » Ferrari, et par Lamborghini, dont la Gallardo personnifie les nouvelles ambitions de Sant’Agata Bolognese, l’opposition s’étend maintenant aussi à des firmes que l’on n’attendait pas forcément dans cet univers-là — nous pensons à l’Audi R8 ou même à la Mercedes-Benz SLS AMG, qui va surgir dès 2010 dans les rétroviseurs de la 458. La voiture de Stuttgart va néanmoins y rester longtemps, car il n’est pas excessif d’écrire qu’en l’espèce Ferrari s’est surpassée ; les réserves exprimées ici et là quant à la physionomie du modèle s’évanouissent dès lors que l’on examine sa fiche technique — et bien plus encore lorsque l’on a la chance d’en prendre le volant. Intéressons-nous d’abord à l’âme de l’engin, c’est-à-dire au V8 blotti dans le dos du pilote ; s’il ne s’agit pas d’un moteur inédit chez Ferrari (c’est la F430 qui en a eu la primeur), cette évolution du tipo 136, qui dispose à présent de l’injection directe et va également motoriser les cousines de chez Maserati durant cette période, rassemble tous les suffrages des amateurs. Sa cylindrée de 4497 cm3 a dicté la dénomination de l’auto, qui retrouve la logique nomenclaturale en vigueur jusqu’à la 348 ; 458 signifie ainsi « 4,5 litres, 8 cylindres » et, par rapport à la F430, les progrès sont indéniables, tant en matière de puissance pure (570 ch versus 490) que de couple, qui atteint désormais 540 Nm à 6000 tours, soit tout de même 16 % de mieux !
La vie est belle sans turbo
Et tout cela, rappelons-le, sans la moindre suralimentation — sans parler des artifices d’hybridation devenus courants de nos jours et auxquels la 296 n’a pas échappé… Les régimes de puissance (9000 tours) et de couple (6000) parlent d’eux-mêmes : certes généreux dès les basses rotations (80 % du couple maximal étant disponibles dès 3250 tours), le V8 italien ne craint toutefois pas d’emmener l’aiguille du compte-tours vers des altitudes qu’une Honda S2000 ne renierait pas et qui vous transportent, dans tous les sens du terme. Par rapport à la F430, il est cependant permis de regretter la disparition de la boîte mécanique, même si celle-ci ne représentait plus qu’une part marginale de la production ; dorénavant, l’unité à double embrayage d’origine Getrag est imposée, sans autre choix possible. Est-elle plus rapide que ne le sera jamais le conducteur le plus aguerri ? Sans aucun doute et, en ce début de XXIe siècle, la traditionnelle grille métallique sur laquelle la presse spécialisée a glosé des décennies durant relève probablement d’une survivance archaïque — soit l’un des surnoms les moins aimables dont on puisse affubler la tradition…
Aussi véloce qu’une Enzo
Dans ces conditions, il est inutile de préciser qu’à sa sortie la 458 atomise littéralement à peu près tout ce qui roule (mais ça reste diablement agréable à écrire) et il faut, au minimum, une 911 GT2 bien conduite pour pouvoir espérer suivre le rythme, car le châssis se révèle amplement à la hauteur du ramage, la voiture réalisant des temps similaires à ceux de l’Enzo sur la piste de Fiorano ! Toujours intégralement constitué d’aluminium, lui aussi dérive de celui de la F430 mais a bénéficié d’une optimisation particulièrement soignée, d’autant que les freins en céramique composite intègrent la fourniture de série. Pour peu que vous fassiez preuve d’un minimum d’adresse, la puissance demeure maîtrisable en continu ; la voiture demande certes de l’attention si vous la poussez dans ses retranchements mais son abord a perdu le côté rébarbatif et fictivement viril d’autrefois ; il est possible de réellement voyager à son bord, longtemps, loin et dans de bonnes conditions avec, sous les yeux, une ergonomie et un bloc instrumental dont la modernité exacerbée a pu désorienter les ferraristes patentés. Bien sûr, tout cela remonte déjà à plus d’une décennie et, à ce niveau de performances, l’accélération démentielle du progrès technique périme très vite des modèles souvent salués comme des références ultimes. Cela n’empêche pas la 458, dans ses diverses variantes — la plus désirable étant certainement la Speciale et ses 605 chevaux —, de constituer un morceau de choix parmi les Ferrari contemporaines !
Texte : Nicolas Fourny
