Ferrari 308 GTB/GTS : chef d’oeuvre d’entrée de gamme
Réticent à descendre en gamme avec son propre nom, Ferrari avait tenté l’aventure au milieu des années 60 avec celui de son fils, Dino et une certaine réussite : la 206 puis 246 GT, à moteur central arrière et V6 avaient rencontré leur petit succès qui se constate encore aujourd’hui. En 1974, ne subsistait plus au catalogue que la récente 308 GT4 dessinée par Bertone dotée de 4 places et d’un V8, mais au physique compliqué. On se mit alors en tête, chez Ferrari, de créer une descendance à la 246 GT plus consensuelle que la GT4 tout en conservant le même excellent moteur V8 de cette dernière. Ce projet donnera naissance à la fabuleuse Ferrari 308 GTB (puis GTS), une voiture mythique à plus d’un titre.
Les 873 premiers exemplaires de la 308 GTB reçurent une carrosserie en fibre de verre 
Voilà l’idée de base pour la conception (très rapide) de la 308 GTB : poursuivre l’héritage spirituel ou technique des Dino tout en renouant avec le design si cher à Pininfarina (qui se voit confier le projet à la place de Bertone) ; réintégrer l’entrée de gamme “V8” au sein de la maison mère et sous la marque Ferrari ; enfin, développer les ventes de façon significative (Fiat, nouvel actionnaire depuis 1969, n’est pas contre une augmentation de la production génératrice de juteux bénéfices).
Compléter la gamme
Revenons à la Dino 308 GT4. Si son châssis s’avère excellent, tout comme son nouveau moteur V8 maison, elle détonne dans la gamme. Le choix iconoclaste de Bertone au dessin s’avère a posteriori intéressant mais sur l’instant, il rebute des amateurs encore attachés aux lignes sensuelles de Pininfarina et au moteur à l’avant, si possible à 12 cylindres. Comble du comble, elle possède 4 places. La 308 GTB doit, elle, revenir au principe d’une stricte deux places, le concept éprouvé par la 246 GT.
Pour Pininfarina, il s’agit de signer rapidement un chef d’oeuvre sous peine de laisser Bertone (ou un autre designer italien) prendre une place convoitée. Heureusement, le carrossier turinois est l’auteur de l’excellent dessin de la 246 GT comme de celui de la 365 GT4/BB sortie en 1973. Il va utiliser le charme de l’une (très équilibrée et 60s) et la force de l’autre (moderne et expressive) pour créer la 308 GTB, tout en prenant le contre-pied de Bertone et de son style anguleux. Pininfarina va réussir le coup de mettre de marier le glamour et la puissance dans un seul dessin, une gageure rendue possible grâce à l’utilisation du polyester (sauf pour le capot, en aluminium).
Rapidement, les 308 reçurent une carrosserie en acier. 
Pininfarina et Pozzi révèlent la 308 GTB au salon de Paris
Au salon de Paris 1975, deux exemplaires de la 308 GTB sont présentés, l’un sur le stand Pozzi, l’autre sur celui de Pininfarina et le public ne peut imaginer que cette nouvelle voiture a beaucoup en commun avec l’anguleuse GT4. Pourtant, il s’agit du même châssis mais à l’empattement réduit tandis que le moteur est rigoureusement identique : 3 litres de cylindrée, V8 à 90° en position centrale arrière, 16 soupapes et 255 chevaux. Le succès est immédiat et le duo Ferrari/Pininfarina réussit là un coup de maître.
La 308 GTS propose un toit targa 
Dès le départ, la 308 GTB (B pour Berlinetta) fait sensation. Elle s’intègre totalement dans l’unité stylistique Ferrari de l’époque tout en semblant plus équilibrée encore que la BB. Grâce à sa carrosserie en polyester, elle reste légère (1 090 kg) tout en offrant des prestations de haut niveau : 247 km/h, 1 000 m départ arrêté en 25,4 secondes, et 0 à 100 km/h en 7 secondes seulement. La Porsche 911 est tenue à distance. Dès 1976, la gamme s’élargit avec une désirable version targa dénommée GTS (celle déclinaison se vendra mieux que la Berlinetta). A partir de 1977, la 308 perd sa carrosserie en polyester pour une classique carrosserie en acier.
Pourtant, la fin des années 70 verra la 308 perdre de sa superbe. En passant à l’injection pour répondre aux normes américaines, la GTB comme la GTS perdent un sacré paquet de chevaux en devenant GTBi et GTSi fin 1979: avec 214 chevaux seulement, les performances s’en ressentent, mais la 308 continue à cartonner notamment avec le marché américain. D’autant qu’en 1980, la série culte Magnum PI choisit pour monture la 308 GTS. Tom Selleck en mini-short au volant de son bolide rouge dans les rues de Honolulu fera dès lors rêver toute une génération devenue accro à Ferrari.
En passant à l’injection, les 308 GTBi et GTSi perdent plus de 40 chevaux. 
Regain de puissance
Heureusement, en octobre 1982, Ferrari décide de redonner un peu de pêche à son best-seller en retravaillant le V8 qui dès lors reprend des couleurs : avec 4 soupapes par cylindres, il développe désormais 240 chevaux. C’est moins qu’au début mais c’est tout de même mieux que rien. La 308 devient alors Quatrovalvole (tout comme la Mondial à la même époque). Cette même année 1982, les 208 GTB et GTS Turbo (évolution des 208 atmo nées en 1980) voient le jour pour le marché italien, fiscalement défavorable aux moteurs de plus de 2 litres.
En récupérant 4 soupapes par cylindre, les 308 GTB et GTS QV regagnaient un peu de puissance, à 240 chevaux. 
En 1985, place à son héritière, la 328. Il s’agit surtout d’une évolution de la 308 plus que d’une révolution. Le design évolue légèrement vers plus de modernité, tandis que le V8 passe à 3,2 litres, mais c’est une autre histoire. Elle est en tout cas la preuve de la pertinence du dessin de Pininfarina, toujours dans le coup jusqu’en 1989, date de la sortie de la 348. Encore aujourd’hui, la 308 (et par ricochet la 328) conserve un charme intemporel allié à la forte nostalgie de nos années de jeunesse.
Comme toute Ferrari, il ne s’agit pas d’une voiture bon marché, à l’achat comme à l’entretien, mais à l’inverse, sa valeur ayant tendance à augmenter, elle reste un excellent investissement. D’autant que sa ligne rendue si célèbre par Magnum vous attirera immédiatement la sympathie des passants, surtout en version GTS.
