Renault 12 : “Une Renault douce que conduisait ma maman”

La R12 est un projet de rationalisation de produit automobile à l’échelle des nouveaux marchés émergents d’alors

Le numéro 490 de L’Auto-Journal, daté du jeudi 23 octobre 1969, consacrait un essai détaillé à la toute nouvelle Renault 12 faisant la couverture. Gilles Guérithault, co-fondateur de la publication avec Jean-Marie Balestre et directeur de la rédaction, y rapportait son entretien avec Pierre Dreyfus, le P-DG de la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), appellation aujourd’hui oubliée. L’entretien porte sur les vues et la stratégie de l’entreprise avec des positions sans appel. Au sujet de l’injection : « C’est une mode technique non sans intérêt, mais coûteuse ; elle ne me séduit guère ; elle permet surtout de satisfaire aux normes américaines… en attendant que celles-ci deviennent plus sévères, voire inaccessibles ! » Et à propos du moteur rotatif : « Je ne vois pas très bien l’avantage qu‘en peut tirer le consommateur. Il s‘agit cette fois d’une mode sans intérêt. D’ailleurs, malgré sa C111, Mercedes formule à ce sujet des réserves significatives.  Nous ne sommes pas plus royalistes que le roi » (p. 45).

Il semble bien que Renault décoche ici quelques traits bien affûtés du côté de chez Citroën, tout à ces deux sophistications techniques avec la M35 pour le procédé rotatif et la DS 21 pour l’injection électronique. Or, au Salon de l’Auto d’octobre 1969, Renault présente une voiture de grande diffusion brillant par sa rationalité et sa simplicité technique. « Cette Renault 12, simple à construire et à entretenir, a été conçue pour être exportée sur tous les marchés, et en particulier dans les pays en voie de développement ; elle va être fabriquée en Turquie, en Roumanie et ailleurs. En France même, à partir de cette base étudiée dans cette intention, nous multiplierons les variantes pour la carrosserie et le moteur. En effet, le capot de ce modèle peut abriter des groupes variés […]. La Renault 12 représente l’instrument de la diversification » énonce Pierre Dreyfus au journaliste.

La notion même de mondialisation n’est pas encore un objet de la géopolitique, mais l’industrie automobile la façonne autant qu’elle est le corollaire de ce monde en marche. Renault n’invente pas la voiture mondiale puisque l’auto mondialisée reste invraisemblable, mais le marché de l’automobile annonce sa globalisation. Et dans ce Kriegspiel industriel, l’humble Renault 12 se voit investie d’une mission. Elle est objet de diffusion de la mobilité urbi et orbi. Le numéro 2 de L’Auto-Journal du 29 janvier 1970 rapportait la genèse de la Renault 12, auto pensée et conçue au mitan des années 60 (p. 25 à 31). René Bellu situe alors au début de 1963 la genèse des études de style et les premières maquettes jusqu’au premier prototype fabriqué en septembre 1965, au moment de la sortie de la R16.

Six « mulets » suivent cette ébauche, puis quinze prototypes entre mars 1966 et octobre 1967. En avril 1968, alors que la Renault 6 est commercialisable, onze exemplaires de confirmation servent de mise à l’épreuve. René Bellu évoque l’élargissement de l’auto en janvier 1967 et l’assagissement de l’aspect cunéiforme par un toit moins remontant vers l’arrière. La R12 fut aussi en quelque sorte testée extra muros par l’étude conjointe avec Willys Overland do Brasil d’une auto à traction avant mue par un 1 300 cm3. Lorsque Ford reprit ce constructeur régional en 1967, il continua le projet engagé avec Renault et ce prodrome de R12 devint la berline Corcel (le coursier en portugais). Le dessin de la Corcel présente des similitudes avec celui de la R12, ne serait-ce que de format, avec peut-être et plutôt un doigt de Moskvitch 408/412, ou un trait de Ford Taunus 12M P6 1966, aux cotes d’ailleurs très proches de celles de la R12. Et, comme le dit René Bellu, les composants techniques sont quasi interchangeables entre la Corcel et la R12.

En avoir juste pour son argent

Dans ce numéro de L’Auto Journal, Bernard Carat rend compte de l’essai de la Renault 12 et la présente, en conclusion, pour le marché national : « La nouvelle Renault pourrait être présentée, en résumé, comme suit : une 1300, échappant donc à la double vignette, au prix et au budget d’une 1100 avec des performances et l’habitabilité d’une 1500. Sa tenue de route et sa direction nous donnent satisfaction, mais son freinage devrait être assisté ; quant à sa suspension, de technique plutôt classique, elle donne des résultats plutôt inférieurs à ceux d’une R4 […]. En tout cas, elle sera construite ou assemblée dans bien des pays lointains, ce qui lui donnera un caractère très international » (p. 57).  En janvier 1970, la R12 L est vendue 10 518 francs clés en mains et la TL, 10 938 francs. Citroën n’a pas encore sorti la GS (1 015 cm3), Peugeot vend la 304 au tarif de 11 728 francs et Simca la 1100 GLS 4 portes 10 912 francs, la Special n’apparaissant qu’en juin avec le moteur 1 204 cm3. On peut éventuellement rapprocher la R12 de la vieillissante Simca 1301 (1 290 cm3), dont la version LS est vendue 10 866 francs. Du côté de la concurrence étrangère, il reste possible de situer trois italiennes, la Fiat 124 en fin de carrière (10 694 francs la moins chère) bousculée par la 128 (10 184 francs en 4 portes) et les autant singulières qu’oubliées Autobianchi Primula (11 969 francs en 5 portes). Ford remplace bientôt la Taunus 12 M P6 par la TC, un cran au-dessus de la Renault 12.

Les vies de la R12

La si banale R12, du moins vue comme telle, fait taire les représentations erronées ultérieures. Renault a très bien vendu cette auto, sur son marché d’origine et dans les « pays en développement », devenus depuis ceux de l’émergence d’où vient désormais la concurrence la plus sérieuse, sinon le territoire de la délocalisation et de la nouvelle division internationale du travail (NDIT). La R12 a été l’auto des initiatives d’ouverture au marché global. Pour le marché français, elle fut une auto des années 70, et d’ailleurs plutôt de la première demi-décennie, mais elle fut continuée 19 années encore en Roumanie (Dacia 1300), en Turquie (chez Renault-Oyak Toros) par exemple, alors que sa production avait cessé à Flins en 1980. Durant les vingt années suivantes, sur ces marchés  ouverts, le duo Renault 9 et 11 allait, avec autant de banalité formelle, dépasser le succès de la R12. Le duo fut produit à plus de 6 millions d’exemplaires en 20 ans. Il aura fallu 30 années à la R12, avec ses deux configurations en berline et break, pour atteindre plus de 4 millions d’exemplaires.

La R12 des origines est mise sur le marché en septembre 1969, en deux niveaux d’équipement et de présentation, la L et la TL selon la nomenclature Renault d’alors, comme pour la R16 et la R6, l’année d’après, à la carrière parallèle à celle de la R12 en France, de 1968 à 1980. À l’été 1971, à l’instar de la R16, la R12 est munie d’une version TS, faisant l’objet de petites attentions cosmétiques et équipée d’un carburateur double corps portant la puissance de 54 à 60 ch DIN. Les projecteurs à longue portée, les jantes Fergat de la Gordini vues ensuite sur la Renault 5 Alpine et la R16 TX,  le jonc chromé sur le pli de caisse, les sièges avant à long dossier faisant appuie-tête avant, comme sur les « pétales » des R15 et R17, font la « TS-isation » de la R12. Les couleurs vives et acidulées disent la vivacité proclamée de cette auto aux performances contenues et suffisantes.

La R12 la plus originale reste la Gordini sortie à l’été 1971, munie du 1 565 cm3 de la R16 TS porté à 113 ch et dotée d’une boîte à cinq vitesses. La production de cette voiture cessa en 1975 alors que naissait un nouveau format d’autos sportives, commencé avec les GTI et poursuivi avec les turbo. Comme la R16 avait sa TA, la R12 a eu sa version automatique, la TR à 3 vitesses, présentée en 1974. À partir de la seconde moitié de la décennie, la R12 connaît des retouches et sa gamme est simplifiée. Le coach correspondant, la R15, fait d’ailleurs l’objet de soins plus appuyés. La Renault 14 arrive sur le marché en 1976 et la Renault 18 en 1978. La carrière commerciale de la R12 continue, mais elle appartient déjà à un autre temps automobile pour le marché français. Notons alors la calandre en plastique noir, le pare-chocs avant surélevé et incluant les clignotants, le tableau arrière noir mat et les feux rectangulaires de plus grand format ainsi qu’un nouveau tableau de bord. Chaque niveau, 12, TL, TS, Automatic, est double, en berline et en break.

Tradition du goût, du moins pour la technique

Le L4 1 289 cm3 (73×77) de la R12 descend du 4 cylindres des R8 / R10. Cette mécanique équipait déjà les Estafette depuis 1968. Ce moteur modifié est caractérisé par l’entraxe égal entre les cylindres, favorisant le refroidissement. Le bloc est en fonte et la culasse en aluminium. Une chaîne entraîne les soupapes en tête et les conduits d’admission et d’échappement sont bien rangés du même côté. La R12 se contente de 54 ch DIN (60 ch SAE) à 5 250 tr./min, puissance suffisante laissant toujours rêveur en regard de la croissance exponentielle de la puissance des voitures pour aller chercher les enfants à l’école et faire le chasseur-cueilleur hebdomadaire dans les rayons de la grande distribution, alors qu’aujourd’hui, « pour 100 ch t’as plus rien ». Le moteur de la R12 est placé en porte-à-faux, en avant des roues motrices, loin devant, un peu à l’instar de la GS Citroën, sa presque conscrite. Bernard Carat regrettait, dans L’Auto-Journal n° 490, le choix de la position du groupe « mototracteur », placé en avant pour éviter l’invasion de l’habitacle, au lieu d’un moteur transversal « alors qu’il donne le meilleur compromis entre l’habitabilité, l’encombrement et le porte-à-faux ».

La R12 est faite d’une coque autoporteuse, donc dépourvue de plate-forme. Les roues arrière ne sont pas indépendantes, au profit d’un essieu arrière rigide en tôle emboutie justifiable par le choix d’une fabrication délocalisable et de coûts de production contenus. Les essayeurs de 1969 restent retenus au sujet du choix de la suspension « qui, incontestablement est en recul sur celle des autres Renault, de la R4 à la R16, dont elle est loin de posséder le moelleux. Le débattement avant demeure tout de même assez grand pour assurer un bon confort tandis que l’essieu arrière, léger et solidement maintenu, se fait la plupart du temps complètement oublier. Il y a un abîme entre cet essieu arrière et un pont arrière rigide sur des ressorts à lames ! [… ] Or, au passage de certains dos d’âne ou passages à niveau, l’arrière vient en butée et provoque un coup de raquette, surtout sensible pour les passagers arrière. Toutefois, cette suspension paraît bien supporter la charge, même quand le coffre en porte-à-faux est rempli » L’Auto-Journal n° 490, p. 57). La suspension arrière dispose de ressorts hélicoïdaux munis d’amortisseurs télescopiques à l’intérieur.

Pas si banale à y regarder de près 

La ligne de la R12 paraissait intriguer en son temps. La presse parlait à sa sortie de style « flèche », avec un avant plongeant, plus bas que l’arrière. Surtout, le montant arrière et la ligne de fuite ont fait l’objet de remarques circonspectes. En fait, cette auto quotidienne a été mise à l’épreuve de la soufflerie. L’arrière sans décrochement et la lunette facilitent l’écoulement d’air sur la malle. Le pli de tôle de ce montant raidit la coque et paraît évoquer un roll-bar, vu sur des autos par ailleurs découvrables et autrement capées. Au demeurant, un tel tracé de l’arrière renvoie quelque peu à la contemporaine suédoise Saab 99. À la même époque, la malle de la berline Peugeot 504, avec son angle brisé, participe aussi de la particularité d’une voiture de grande diffusion. À l’opposé, le capot avant plonge, en prolongement de la baie de pare-brise très inclinée.  Les trois volumes de la R12 rompent avec la voie choisie par Renault depuis la Dauphine de 1956, prolongée par les R8/R10 et leur tout à l’arrière. La R12 est à la fois conventionnelle et en rupture. Cette tricorps a une vocation internationale et ce compromis semble adapté aux marchés envisagés.