La maison Porsche n’est sans doute pas la plus prolixe en matière de concept-cars mais, lorsque ses responsables décident de concevoir un prototype voué à être exposé dans le cadre de salons automobiles, leur geste n’est jamais gratuit, dicté par les impératifs du marketing ou destiné à combler un vide. Il y a toujours quelque chose de substantiel à en retenir, qu’il s’agisse du design ou des détails d’une fiche technique qui, avec le recul du temps, finit par ressembler à la préfiguration d’un avenir plus ou moins rapproché. Tel est le cas de l’étrange Panamericana de 1989, offerte à Ferry Porsche pour ses quatre-vingts ans et injustement oubliée aujourd’hui alors qu’elle recelait plusieurs caractéristiques qui annonçaient, plus ou moins consciemment, certaines des mutations à venir pour la firme de Stuttgart dans les quinze années qui allaient suivre. À cette aune, cette 911 très spéciale mérite, à n’en point douter, un examen attentif…
Une enfant de la crise
Indéniablement, la seconde moitié des années 80 n’a pas été la plus confortable pour Porsche, en particulier après le krach boursier de l’automne 1987. Pour une firme aussi étroitement dépendante du marché états-unien (plus de 60 % de la production y était écoulée), la chute du dollar qui s’en est suivie a entraîné des conséquences particulièrement funestes, avec une baisse significative des ventes outre-Atlantique au moment même où, pour ne rien arranger, certains constructeurs japonais, tels que Toyota, Mazda ou Nissan, s’attaquaient sans vergogne aux 924 et 944 qui représentaient une part appréciable des immatriculations réalisées par la firme allemande sur le Nouveau Continent. Bien sûr, la direction de Porsche avait d’ores et déjà lancé l’étude du Typ 964 qui, sous une physionomie proche des 911 connues jusqu’alors, était en réalité une voiture presqu’entièrement nouvelle, intégrant des progrès décisifs susceptibles de réfuter les accusations d’obsolescence qui fleurissaient çà et là. Toutefois, même si la 964 fut bien accueillie par la presse spécialisée comme par la clientèle, Porsche ne pouvait s’appuyer sur ce seul modèle pour assurer sa croissance et voyait poindre à l’horizon la perspective d’une monoculture dangereuse alors que le chapitre des « PMA » (Porsche à moteur avant) allait bientôt se refermer car, en haut de gamme, la 928 n’avait pas convaincu et les coupés à quatre-cylindres évoluaient dans un segment de marché désormais trop disputé pour s’avérer suffisamment rémunérateur.
Sur une ligne de crête
Dans ces conditions, le bureau d’études de Weissach planchait certes sur plusieurs projets, tels que la berline 989 ou le roadster 984 qui, à plus ou moins longue échéance, allaient aboutir à des modèles de série ; mais, pour l’heure, il fallait occuper le terrain avec des moyens sans rapport avec ceux dont l’entreprise dispose de nos jours. En ce temps-là, il n’y avait pas de Cayenne ou de Macan pour assurer les fins de mois et Porsche, qui ne commercialisait que des voitures de sport, s’adressait donc à un marché substantiellement restreint, de surcroît convoité par des concurrents auxquels la firme de Zuffenhausen ne s’attendait pas forcément. Nous songeons en particulier à la Honda NSX ou aux nouveaux roadsters Mercedes-Benz SL R129, présentés au printemps 1989, dont le caractère sportif, la polyvalence d’usage, les qualités routières et les performances adressaient des clins d’œil fort peu discrets à la clientèle des 911 et aussi des vieillissantes 928. Or, quelle que fût l’étendue de ses perfectionnements, la 964 restait prisonnière d’une identité technique et stylistique figée depuis déjà un quart de siècle. Et, si certains appréciaient de pouvoir profiter du progrès apporté par la transmission intégrale, l’ABS ou la direction assistée sans pour autant trahir le dessin originel dû à « Butzi » Porsche, d’autres estimaient au contraire que la marque était demeurée trop frileuse en choisissant de n’actualiser celui-ci qu’à la marge…
Un mythe en danger de mort
Aujourd’hui, personne ne songerait bien entendu à remettre en question le dogme du moteur arrière de la 911 – même s’il est désormais de moins en moins implanté en porte-à-faux, pour le plus grand bénéfice de l’équilibre de l’auto ; cependant il n’en allait pas de même à la fin des années 1980, quand certains imaginaient ouvertement la survie du modèle sous la forme d’une berlinette à moteur central. Il fallait donc combattre l’idée selon laquelle le concept même de la 911 était parvenu au terme de son développement, en réaffirmant sa pertinence et en ouvrant des perspectives fondées sur un renouvellement plus téméraire de certains fondamentaux. Telle était la raison d’être de la Panamericana, que les visiteurs du Salon de Francfort 1989 purent découvrir aux côtés des 964, 944 et 928 de série qui, en comparaison, accusaient soudain leur âge. Aucun porschiste n’avait été préparé à une telle confrontation, qui correspondait aussi à une réelle prise de risque pour la marque : en exposant publiquement un tel manifeste, Porsche affichait certes sa confiance dans un avenir qu’il s’agissait avant tout de défricher, mais soulignait simultanément le vieillissement de son catalogue. Dessinée sous la férule de Harm Lagaay, la Panamericana – dont le nom rendait hommage aux succès de la firme dans la terrible course Panaméricaine disputée sur les routes du Mexique entre 1951 et 1954 – s’apparentait à une sorte de patchwork rassemblant des solutions techniques déjà connues en série (comme la transmission aux quatre roues), des innovations plus ou moins réalistes (comme le toit ouvrant en toile à fermeture Eclair) et un typage métissé, associant le grand tourisme et les escapades hors goudron. Vous songez à la 911 Dakar ? Ça tombe bien, moi aussi !
Demain commence aujourd’hui
Mais, avant même de remarquer la garde au sol inhabituellement relevée ou les gros pneus calibrés pour la conduite en tout-terrain, c’est la hardiesse sans concession de l’ensemble qui attire le regard. Dès l’abord, chacun assimile intuitivement la Panamericana à la 911 – elle est construite sur la base de la 964 et il suffit de jeter un coup d’œil à l’habitacle pour le vérifier. Les substrats de la légende sont bien là, que l’on songe aux projecteurs, à la forme des ailes avant et arrière ou au dessin des vitrages. Mais tout empoussièrement a été banni ; les boucliers entièrement intégrés – comme sur la 928 présentée douze ans auparavant… – et puis, surtout, ces ailes incroyables, engendrant des passages de roues inédits et scarifiant sans pitié la carrosserie pour parvenir à abriter les énormes pneumatiques, extraient sans ménagement la plus célèbre des Porsche de ses traditions pour la projeter dans une modernité échevelée. Les visiteurs du musée Porsche peuvent d’ailleurs étudier l’engin à loisir – l’un des deux exemplaires construits y est exposé en permanence – et il est passionnant d’en explorer les détails, parce qu’ils annoncent assez précisément l’avenir de la 911 et, plus largement, celui de la marque. Ainsi, il est impossible de ne pas songer au Boxster 986 sous certains angles, l’inclinaison des ailes avant préfigure celle de la 993 alors en gestation, le toit réinvente avant l’heure le principe du Targa et la poupe présente de grandes ressemblances avec celle de la 996. Sur le moment, la Panamericana a suscité des réactions contrastées, et c’est toujours vrai à l’heure actuelle – devant la voiture exposée à Stuttgart, j’ai souvent entendu des réflexions peu aimables émanant de certains badauds. Automobile clivante s’il en est, à la fois témoignage, rêve exploratoire et acte de foi, cette Porsche si singulière mérite une place à part dans la mémoire des amoureux de la marque – et, pendant qu’on y est, des autres aussi !
Texte : Nicolas Fourny
