MG Midget : adorable lilliputienne

Midget, ou naine en anglais : elle porte bien son nom avec ses mensurations lilliputiennes, moins de 3,50 mètres de long et moins de 1.40 de large. Outre la taille, le patronyme n’est pas choisi au hasard, car il renvoie directement aux modèles M, J, et à la famille T dont les roadsters deux places profitaient déjà de cette affectueuse particule. Or, en 1955, MG prévoit une montée en gamme pour lutter face aux plus grosses Jaguar et Austin-Healey, et moderniser son offre vieillissante, dont la conception date de l’avant-guerre. Sauf que la marque à l’octogone va laisser le champ libre dans le secteur de la voiture plaisir, minimaliste et économe. Donald Healey et son fils Geoffrey vont bien le comprendre et inonder le marché avec leur Sprite, plus connue sous le nom de Austin-Healey Frogeye. En seulement trois ans, près de 49 000 amateurs vont craquer pour sa bouille joviale et souriante, malgré les drôles de feux posés sur le capot, lui valant son surnom de grenouille. Cela représente une moyenne trois fois plus élevée que les MG TF ! Comble d’infortune, la Sprite est produite dans l’usine de MG !

Les avantages du marketing façon BMC 

Confrontée à ce succès, Morris Garage ne l’entend pas de cette oreille. La marque d’Abingdon va profiter de son appartenance au même groupe qu’Austin et des drôles de lois marketing de la British Motor Corporation pour récupérer sa part du gâteau. La BMC va donc décliner deux projets : MG doit retravailler l’arrière pour intégrer une ouverture de coffre, et Austin doit « assagir » sa proue. On pourrait craindre le pire, mais les deux équipes vont se contacter pour éviter de sortir un projet disgracieux et de jeter leurs travaux à la poubelle.

Austin rentre donc dans le rang et dévoile un avant tout à fait classique, mais non dénué de charme (anglais bien sûr), avec des phares intégrés aux ailes. MG, de son côté, va esquisser les premiers traits de ce qui deviendra la MG B. On ne peut cacher que l’arrière de la Midget rappelle indéniablement celui du plus grand succès de MG, la MG B, qui ne va sortir qu’un an plus tard. L’ensemble donne un condensé des petites sportives d’outre-Manche, et le signal est donné en 1961 pour la production de la Sprite Mk2 côté Austin-Healey, et donc Midget côté MG. Ces deux jumelles se réunissent d’ailleurs sous le nom “Spridget”, et seuls quelques détails les sépareront tout au long de leur carrière. La MG sera placée légèrement plus haut dans la gamme, en raison de la présence de chromes supplémentaires, d’une calandre plus élégante et de sièges aux dossiers améliorés.

L’esprit « roadster » demeure 

Sur les premiers modèles, l’esprit des roadsters demeure. La capote se démonte mais ne se plie pas, tout comme les vitres en plastique (d’autres vitres en verre s’ajoutent au hard-top optionnel pour assurer l’étanchéité). Il s’agit finalement plus d’une évolution, le châssis n’ayant subi que peu de modifications et reprenant les éléments mécaniques des Austin A35 et Minor. On reconnaît d’ailleurs les bas de caisse et la baie de pare-brise qui resteront tels quels tout le long de la vie du modèle. C’est encore plus flagrant une fois les panneaux de carrosserie retirés, laissant apparaître la quasi-identique plateforme monocoque. La nuance tient toutefois à la partie arrière, allongée pour améliorer l’habitabilité et séparer le coffre à l’aide d’un panneau. Côté mécanique, le besogneux bloc BMC A de 948cc est reconduit avec un taux de compression augmenté, un arbre à cames latéral redessiné, accompagné de plus grosses soupapes et de carburateurs SU de taille supérieure. L’ensemble atteint 46,5 chevaux, soit un bond de… 4 chevaux. La boîte 4 rapports est elle aussi reprise, tout comme le tableau de bord.

Après plusieurs petites évolutions, les premières réelles nouveautés arrivent dès octobre 1962. Pour contrer la Triumph Spitfire qui vient marcher sur ses platebandes, le bloc des Spridget voit sa cylindrée monter à 1098cc. S’il gagne douze canassons dans l’opération, cette variante n’est pas réputée pour sa fiabilité. Dommage, car le roadster en profitait pour s’offrir des disques à l’avant et l’intégration d’un bourrelet (sécuritaire !) sur la planche de bord. Cette première évolution est notée comme étant la Mk1.5 de la Midget. La Mark 2 arrive en 1964. La refonte est plus importante, et la mécanique reçoit des paliers renforcés pour solutionner les problèmes de casse moteur, récupérant 3 chevaux supplémentaires au passage.  Mais le principal est ailleurs : en premier lieu, les suspensions quart-elliptiques sont remplacées par de classiques lames demi-elliptiques. La tenue de route en conduite sportive s’en trouve améliorée, les premiers modèles ayant été jugés délicats par la clientèle. Surtout, les vitres deviennent descendantes et sont accompagnées de déflecteurs. Un sacré plus pour le confort d’utilisation, même si les rangements de porte disparaissent (forcément, elles étaient vides). La planche de bord est elle aussi revue, adoptant un nouveau design plus moderne. Peut-être moins charmeuse au premier regard que l’originale Spitfire, l’instrumentation Smith aux rebords chromés s’intègre parfaitement, si bien qu’avec le temps je finis par trouver ce nouvel agencement plus joli. On peut néanmoins regretter que les prototypes équipés du système « Hydrolastic » (apparu sur les ADO16) n’aient pas vu le jour, sûrement pour des raisons de coût. Ils auraient en tout cas donné vie à une auto singulière !

Moteur de Mini Cooper dégonflé

Après 4 ans de carrière, les Spridget évoluent une troisième fois et récupèrent le très alléchant bloc 1 275 cc de la Mini Cooper S, dégonflé à 65 chevaux pour ne pas faire concurrence à la MG B GT, plus lourde. C’est dommage, mais vous pouvez vous consoler en vous disant que ce moteur est facilement modifiable pour gagner quelques chevaux, sans altérer sa fiabilité. Enfin, les deux cousines deviennent cabriolets, la capote étant dorénavant pliable. Mécaniquement, c’est la version à avoir, pour son surcroît de puissance, mais aussi car les rapports sont rallongés à partir de décembre 68 pour plus de confort et une meilleure consommation. C’est aussi celle que je conseillerais aux collectionneurs néophytes, car plus facile à vivre avec l’ensemble des améliorations apportées durant les cinq premières années.

L’année 1971 marque la carrière du modèle à deux titres. Premièrement, elle correspond à la disparition des Sprite, liée à la fin des accords entre Healey et Austin, mais aussi parce que les deux modèles étaient de plus en plus proches, la Midget ayant perdu ses chromes et les calandres étant désormais communes. Au second plan, la MG adopte une nouvelle calandre et des passages de roues arrière ronds. Cette version, connue sous le nom de RWA (Round Wheel Arch), est l’une des configurations les plus appréciées. C’est d’ailleurs mon cas, elle est à mon goût la plus désirable, tout en rondeur, avec les jantes Rostyle (que je préfère aux roues à rayons, hérésie !). Aussi car le chauffage est désormais de série (prenez garde à vérifier sur les millésimes précédents). Petit hic cependant : les normes de dépollution commencent à pointer le bout de leur nez, et les puissances déclinent sur les modèles américains (54 chevaux) et même européens à partir de 1973 (58 chevaux).

Du caoutchouc pour les States

L’ultime évolution de la Midget sera moins heureuse. Les normes du marché principal, les USA, obligent à l’adaptation de gros pare-chocs en caoutchouc. Déjà décriés sur la B, ils déséquilibrent encore davantage la plus petite des MG, qui voit en plus sa garde au sol rehaussée. Le moteur change lui aussi pour repasser à 65 chevaux, en récupérant le bloc 1500 des dernières… Spitfire 1500, Triumph ayant lui aussi rejoint le conglomérat de la BMC. Malgré tout, cette modification n’entachera pas les ventes du cabriolet aux États-Unis, avec plus de 70 000 ventes sur les 265 000 Spridget, la distribution ayant été arrêtée par ailleurs en France.

Au chapitre de la conduite, si les Spridget prennent du roulis, la tenue de route reste saine et la balance sous-virage/survirage se gère instinctivement avec l’accélérateur (en tout cas, pour les modèles à suspensions demi-elliptiques). Rien à voir avec les premières Spitfire, dont l’essieu oscillant à l’arrière était enclin au changement brusque de carrossage ! Hormis le premier rapport non synchronisé, la boîte, bien étagée, se manie facilement. Couplée au BMC A qui, s’il n’a pas l’allant et le brillant d’un moteur italien, n’en reste pas moins très agréable à la balade, car coupleux et élastique, et ne traînant qu’environ 700 kg. Le bruit qu’il émet n’est de surcroît pas désagréable, en tout cas familier à ceux qui connaissent et apprécient les Mini. La direction est légère et précise (merci le poids faible et les petits pneus), les freins puissants (avant même que les roues se bloquent). Je me rappelle avoir été surpris, voire presque déçu, de la facilité de conduite de ma première expérience au volant de cette mamie. En y repensant, c’est tout bénéfique car le confort s’en retrouve amélioré. A ce propos, et tant que la chaussée n’est pas trop dégradée, la Midget n’est pas si désagréable, pour peu que l’on ne dépasse pas les 1m80 ! C’est heureusement mon cas, et je peux donc allonger mes jambes pour conduire, sans toucher le volant. On ne pourra pas en dire autant pour l’espace aux bras, surtout si vous roulez vitres fermées. Mais chacun sa technique, la mienne consistant à conduire avec un bras sur le volant, comme un routier. Deux à trois heures de route, sur le réseau secondaire, restent tout à fait envisageables (prévoyez quand même quelques pièces dans le coffre qui, amputé de la roue de secours, est logeable, mais vous pourrez aussi profiter de l’espace à l’arrière des sièges). Pour avoir pu la comparer avec une VW Coccinelle de la même année, je vous jure que l’expérience de conduite est beaucoup plus reposante et relaxante !

Une auto idéale pour se lancer en collection

Je ne peux le cacher, pour moi la Midget est donc l’auto idéale pour se lancer en collection. C’est d’ailleurs pour ça que je l’ai choisie, et je regorge d’histoires avec elle : rapatriement sous la neige et de nuit avec un alternateur HS (obligé de couper les phares dans les villages), insulté par de vieilles dames (en retard à la messe je présume) suite à une panne en côte dans une rue à une voie, réparation au milieu de la nuit du rupteur-condensateur dans la campagne (à côté d’un champ de moutons ; entendre des bruits de pas dans le noir n’a rien de rassurant)… Les multiples pannes que j’ai pu avoir, même si certaines ont nécessité un remorquage, n’ont jamais été graves et presque toujours réparables, à condition d’avoir la pièce nécessaire (à ce titre, je vous conseille de prévoir quelques clés et tournevis, une pompe à essence et des pièces de rechange pour votre allumage, et bien sûr du fil de fer et WD40 !). Je ne suis pas mécano, mais le bloc BMC A se prête vraiment à la bricole en bord de route. À lire, cela pourrait sembler sadomasochiste mais, croyez-moi, les Spridget sont capables de grandes distances sans broncher, à condition d’avoir tout contrôlé avant de partir… ou d’avoir confiance !