Lancia Trevi : entre classicisme et futurisme

L’histoire de la Trevi commence finalement avec celle de la Beta en novembre 1972. A cette époque, Lancia fit le choix, pour remplacer la Fulvia, d’une carrosserie osée mais assez en vogue à l’époque : une deux volumes. Cette nouvelle berline, qui marquait le renouveau de la firme après son rachat par Fiat en 1969, fut saluée lorsqu’elle vint en concession début 1973, d’autant qu’elle se voyait accompagnée d’une gamme complète : coupé, Spyder, break de chasse appelé Beta HPE et même une petite sportive à moteur centrale, la Beta Montecarlo.

Avec ses moteurs Lampredi si plaisants, son équipement haut de gamme et son confort, la Beta avait tout pour être un succès, d’autant qu’elle répondait à la demande du d’une carrosserie 2 volumes. Malheureusement, la berline eut rapidement une très mauvaise réputation car les premiers modèles (jusqu’en 1975) étaient très sensibles à la rouille galopante à cause d’un acier de mauvaise qualité et de problèmes d’étanchéité. Cette réputation, un peu exagérée quand on sait combien toutes les voitures de cette époque souffraient de cette maladie, fit beaucoup de mal à Lancia. En 1979, la marque lançait une version restylée, guérie de sa maladie de jeunesse, et dotée d’un surprenant mobilier intérieur signé par le styliste Mario Bellini (concepteur en 1972 de l’étrange Kar-a-sutra). Mais rapidement, l’état-major de la marque italienne se rendra compte que la mode des lignes deux volumes était passée sur les berlines de ce segment. La clientèle désirait exprimer un certain standing que la ligne trois volumes transcrivait mieux à leurs yeux.

Lancia allait donc demander à Pininfarina de travailler sur le sujet pour transformer du mieux possible la Beta en une Trevi, un nom dérivé de l’italien Tre Volumi et qui n’a donc rien à voir avec la ville de Trévise comme on l’entend parfois. Présentée en 1980, la Beta Trevi allait cohabiter jusqu’en 1981 avec sa sœur trois volumes avant de totalement la remplacer. D’ailleurs, en 1983 et l’apparition de la 2ème série, la Trevi perdait définitivement son appellation Beta pour prendre son indépendance.

A ses débuts, la Beta Trevi était proposée avec deux motorisations : le Lampredi 1.6 litres de 100 ch, et le 2 litres de 115 chevaux, tous les deux à carburateur Weber. La 2000ie quant à elle passait à 122 chevaux grâce à l’injection électronique, comme son nom l’indique. En 1983, Lancia offrait une version plus sportive de la Trevi dotée d’un compresseur Volumex portant la puissance à 135 chevaux et gagnant les deux lettres VX sur la calandre « type Delta ».

Bizarrement, celle qui devait revenir à plus de classicisme grâce à sa ligne plus sage se retrouvait avec un tableau de bord totalement baroque, surnommé le gruyère pour ses 29 trous cachant tous une commande, un compteur ou une indication. Difficile d’imaginer comment un tel mobilier a pu être validé, surtout quand on cherche à gagner les cœurs d’une clientèle bourgeoise. Certes, le moteur Volumex était plaisant, mais suffisait-il à faire oublier l’horreur devant ses yeux ? Quand à la ligne extérieure, elle faisait ce qu’elle pouvait pour cacher ses origines trois volumes. Difficile pour Pininfarina de faire des miracles : quel que soit l’angle, le coffre paraît trop court.

La Trevi n’eut pas une très longue carrière puisque dès 1984 elle quittait les concessions, remplacée par une toute nouvelle voiture conçue en partenariat avec Fiat et Saab, la Thema qui reçut par la suite un prestigieux moteur Ferrari dans sa version 8.32. En cinq années de commercialisation, elle se vendra à 40 628 exemplaires, dont seulement 3 844 versions Volumex.

Aujourd’hui, une Trevi se négocie à des tarifs très bas (entre 2 000 et 2 500 euros selon LVA), à condition d’en trouver un exemplaire survivant en bon état. Ses défauts de l’époque sont devenus des éléments de séduction : la ligne un peu déséquilibré sent bon le tout début des années 80, rappelant les berlines soviétiques contemporaines et la nostalgie qui va avec. Bien équipée, plaisante à conduire, confortable, on finit même par apprécier l’étrange nid à poussière (comme certains journalistes ont surnommé la planche de bord) et son volant si particulier.

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