Flaminio Bertoni : et Citroën devint mythique !

Vers l’automobile par la force des choses…

Flaminio Lorenzo Teodoro Bertoni naît le 10 janvier 1903 à Masnago, petite localité aujourd’hui rattachée à la ville de Varese située en Lombardie. Il grandit au sein d’une famille modeste où son père travaille comme tailleur tandis que sa mère est femme de ménage. Le jeune Flaminio Bertoni connaît une enfance normale, est bon élève et passe ses examens avec succès… jusqu’au jour où son père décède alors qu’il n’est âgé que de quinze ans.

Le foyer ayant perdu sa principale source de revenus, Bertoni entre alors à la Carrozzeria Macchi, fondée quelques années plus tôt dans la même ville de Varese. Il démarre à l’atelier menuiserie pour ensuite passer en ferblanterie où il apprend à travailler la tôle. Durant ses heures de loisir, Flaminio passe son temps à dessiner et fait preuve d’un talent particulier. Il décide de s’inscrire en parallèle à l’école des Beaux-Arts de Varèse afin de perfectionner sa technique, mais également pour se familiariser avec le domaine de la sculpture.

Un beau coup de pouce du destin. 

À l’automne 1922, une délégation française en visite à la carrosserie Macchi est impressionnée par le talent du jeune homme et lui offre un voyage d’études en France. Saisissant cette opportunité, il débarque à Paris début 1923 et se fait premièrement embauché chez les carrossiers Felbert puis Manessius avant de finalement se poser chez Rothschild. C’est dans cette société qu’il fait la connaissance de l’industriel Lucien Rosengart, futur fondateur de la marque automobile du même nom, mais surtout grand ami d’André Citroën. Flaminio Bertoni devient un carrossier émérite, mais sa mère connaît des problèmes de santé et son Italie natale lui manque.

Il décide donc de retourner s’installer à Varese où il collabore de nouveau avec Macchi. Sa passion pour l’art continue néanmoins de le dévorer. Inspiré par les artistes qu’il a pu découvrir au Louvre et s’intéressant à toute forme d’art dans son pays natal, il ouvre un atelier dans lequel il continue d’exercer la sculpture et le dessin et où il échange avec de nombreux artistes locaux. Il finit par démissionner de la Carrozzeria Macchi en 1929 pour ouvrir son propre bureau de style automobile où il crée des carrosseries. Rêvant toujours de l’effervescence française, Flaminio Bertoni décide de regagner l’Hexagone avec sa compagne en 1931. Il trouve de suite un emploi à la Société Industrielle de Carrosserie de Levallois-Perret (SICAL) qui fabrique également des carrosseries en sous-traitance pour Citroën. Son talent est très vite remarqué par un ingénieur du bureau d’études de la firme et il finit par rejoindre le quai de Javel en juin 1932.

La bonne fée de Javel. 

Bertoni arrive chez Citroën dans une ambiance tout autre que celle qui y régnait dans les années 1920. La Crise de 29 est passée par là et les dépenses démesurées d’André Citroën, notamment en matière de communication innovante, ont plongé la marque dans sa plus grave crise. Le salut de la firme dépend du futur modèle déjà en chantier, décrit comme révolutionnaire, et devant voir le jour au plus vite. Si sa configuration technique est figée (traction avant, carrosserie monocoque…), ses lignes tournent encore en bourrique. Flaminio Bertoni parvient à faire accepter son projet de carrosserie pour la future Traction Avant en présentant une sculpture de ses dessins qui provoque l’enthousiasme de Monsieur Citroën, tout comme celui de Madame dont l’avis a toujours compté. La révolutionnaire Citroën à traction avant est commercialisée en avril 1934. Malgré tout le succès qu’elle rencontre, elle ne parvient pas à sortir Citroën de sa désastreuse situation financière. Citroën cède sa société à la famille Michelin et décède le 3 juillet 1935.

Après de profonds remaniements, l’entreprise finit par sortir la tête de l’eau et l’étude d’un tout nouveau projet de voiture ultra-populaire est lancée sous le nom de TPV (Très Petite Voiture). Représentant le paroxysme du minimum automobile, elle est prête à être lancée en 1939. Mais la Seconde Guerre Mondiale va briser net cet élan et le projet se retrouve gelé. En plus d’être spartiate à l’excès, il faut admettre que ce modèle d’une puissance de 2 chevaux fiscaux repoussait encore plus loin les derniers confins de la laideur. On confie alors à Flaminio Bertoni la tâche de lui apporter un minimum de dignité esthétique. Pendant les années de guerre, dans le dos de l’occupant allemand, Flaminio Bertoni fige les lignes de celle que l’on présentera au salon de 1948 sous le nom de Citroën 2cv.

Sans même l’avoir voulu, Bertoni est également indirectement à l’origine de son fameux moteur à deux cylindres refroidi par air puisque celui-ci aurait été inspiré du moteur de la moto BMW qui appartenait au dessinateur. La 2cv est un véritable carton, mais la grande Traction Avant commence à sérieusement accuser le poids des ans face à une concurrence qui ne cesse de se renouveler. Un nouveau projet à trois lettres est donc lancé pour la remplacer : la VGD (Voiture de Grande Diffusion). Après plus de quinze années au service des chevrons, Bertoni a littéralement carte blanche quant au tracé des lignes de la future grande Citroën. Aidé du non moins talentueux ingénieur André Lefebvre, les études de carrosserie s’orientent sur une optimisation de l’aérodynamique.

Le résultat, après des années de recherches et d’essais, apparaît finalement sous la forme de la DS 19 au salon de Paris d’octobre 1955. La nouvelle venue fait carrément l’effet d’une bombe. Jamais un tel engin n’avait auparavant vu le jour. Tout dans son design enthousiasme et déconcerte à la fois : l’absence de calandre, les clignotants arrière intégrés au toit… l’audace est telle que même les nouveaux modèles de la concurrence prennent un soudain coup de vieux. Ce design hors du temps et des modes est salué à l’international et pour son talentueux concepteur, c’est une véritable consécration. Suite à cela, plusieurs distinctions seront attribuées à Bertoni dont le fameux prix d’honneur de la Triennale d’art et d’esthétique de Milan en 1957. La DS sera, quant à elle, élue Meilleur Objet de Design Mondial du XXe siècle à Londres en 1999.

Un dernier chef-d’œuvre surprenant !

Une fois le haut de gamme Citroën lancé, il subsiste un vide intersidéral entre une rustique 2CV et une DS à la pointe de la modernité. Les capitaux consacrés au développement de la DS ont monopolisé toute l’attention et, à l’heure de lancer un nouveau modèle, les caisses sont vides. Ils faut alors se montrer inventif avec ce qui existe déjà. La base de la 2CV est choisie. On prend soin d’augmenter sa puissance afin de la rendre un minimum digne d’une voiture de milieu de gamme. Bertoni est à nouveau chargé de lui donner une ligne. La plate-forme ne laisse toutefois que peu de marge de manœuvre. Le designer frappe alors un grand coup en inversant carrément le sens de la lunette arrière afin d’obtenir une ligne trois volumes.

L’Ami 6 apparaît donc en avril 1961 et cette silhouette en forme de « Z » déroute le grand public et fait couler beaucoup d’encre. Autre détail hors norme : l’Ami 6 est la toute première voiture de la production arborant des optiques avant de forme rectangulaire. Cette nouvelle Citroën ne laisse personne indifférent, mais les ventes, dans un premier temps, vont être en deçà des objectifs. Il faudra attendre quelques années et la présentation de la plus conventionnelle version break pour que les ventes décollent enfin. Malgré cela, Bertoni considèrera toujours l’Ami 6 comme son œuvre la plus aboutie. Il n’y aura malheureusement pas d’autre chef-d’œuvre du grand maître : le 7 février 1964, Flaminio Bertoni succombe à une attaque alors qu’il planchait sur les lignes d’un futur coupé DS.

Bien qu’il connut une carrière glorieuse et exemplaire, les choses n’ont pourtant pas toujours été faciles. Lorsque la Seconde Guerre Mondiale commença, le régime de Pétain l’obligea à signer un acte de loyauté vis à vis de la France l’obligeant à renier son pays d’origine. Suite à son refus, qu’il exprima afin de conserver sa nationalité italienne, il fut donc arrêté avant d’être relâché quelques temps plus tard. Une fois le conflit terminé, c’est tel un bouc émissaire qu’il se vit reprocher sa collaboration avec Citroën. Un procédé, assez courant en cette période, censé faire endosser aux étrangers la culpabilité de la collaboration de la France avec l’occupant. Néanmoins, une fois cette lourde période digérée, c’est un peu en guise d’excuses que le ministre de la Culture André Malraux nomme Flaminio Bertoni Chevalier des Arts et des Lettres en 1961, bien que la reconnaissance du talent de l’artiste soit indéniable.

Une bien belle histoire que celle de ce jeune garçon issu d’une humble famille italienne et dont la passion fut telle qu’elle l’amena à mettre avec amour son talent au service du génie français. Qu’aurait été Citroën sans lui ? Probablement pas cette incroyable avant-garde sur quatre roues, déchaînant les passions et faisant du double chevron la marque la plus collectionnée au monde.