Citroën GS Birotor : la fin des illusions !

Je ne vais pas vous refaire l’article sur l’image avant-gardiste de Citroën. C’était déjà le cas depuis la Traction Avant, ça l’était encore plus depuis le lancement de la DS en 1955. Les choix techniques et stylistiques de Citroën en font « LA » marque automobile innovante. Les ID et DS sont l’image même de la France conquérante, indépendante et en pleine croissance, celle d’une France fière et gaulliste.

Mais ces années 60 seront fatales à Citroën, malgré l’imaginaire populaire d’une marque trustant les podiums avec ses 2CV, DS et Ami6. Malgré la présence de Michelin, firme prudente et familiale, au capital, Citroën va dilapider son capital en peu de temps avec deux aventures improbables : celle du haut de gamme avec Maserati (lire aussi : Maserati Khamsin), mariage qui donnera naissance à la SM (lire aussi : Citroën SM); celle enfin du moteur rotatif, en association avec NSU, qui donnera naissance à la M35 (lire aussi : Citroën M35) et à la GS Birotor qui nous intéresse.

C’est à Pierre Bercot (fossoyeur de la marque Panhard, lire aussi : Super Panhard 24 CT) que l’on doit cette aventure « rotative ». L’idée n’est pas idiote : le moteur rotatif de type Wankel s’avère être une option technique intéressante, éliminant notamment toute vibration intempestive. La marque allemande NSU s’y intéresse aussi et les deux constructeurs décident de s’allier pour développer cette nouvelle technologie : en 1964, la société Comobil, joint-venture avec les deux marques, est créée à Genève pour étudier et développer la réalisation de modèles équipés d’un moteur rotatif. En arrière-plan, Michelin a déjà tenté de se rapprocher de Peugeot pour une éventuelle alliance « entre familles provinciales », mais l’affaire ne se fera pas. Citroën rachètera défintivement Panhard en 1965 et semble encore promise à un destin radieux.

NSU s’apprête à lancer en 1967 la première voiture européenne équipée d’un moteur rotatif, la Ro 80 (Ro pour rotatif, vous l’aurez compris). L’alliance avec Citroën a donné suffisamment d’espoirh pour lancer au Luxembourg la société Comotor SA, qui sera chargée de la production des moteurs pour NSU et Citroën. Mais la situation n’est pas si rose. NSU malgré son dynamisme technique, est exsangue, et Volkswagen rachète la marque en juin 1969. Coup dur pour Citroën, qui poursuit à investir seul, sans l’aide du nouvel allié allemand (qui n’était de toute façon pas chaud pour le rotatif). Pire, entre le rachat de Maserati et les investissements dans le rotatif, les finances sont au plus mal. Dès 1968, Michelin est prêt à laisser la main à Fiat, qui monte au capital petit à petit. Encore une société familiale avec laquelle on peut s’entendre, pensent les Michelin. L’Etat y mettra toujours son veto, mais Bercot lui-même refusera toujours (par orgueil?) que l’allié italien absorbe Citroën.

Malgré ces premières alertes, Citroën investit toujours plus dans cette voie d’avenir qu’est le rotatif. Malgré les ventes anecdotiques de la Ro 80, Citroën lance (en test) une M35 équipée d’un moteur « Comotor » (avec un seul rotor). Et malgré cet échec (jamais les 500 exemplaires envisagés ne seront atteints), Citroën persiste et propose en 1973 une version luxueuse et performante de sa berline GS lancée en 1970, équipée d’un moteur rotatif Comotor : légèrement différent de celui de la NSU Ro 80 (des carburateurs différents, rendant le moteur de la GS légèrement moins puissant, 107 ch contre 115 pour la Ro 80), il partage la même base « birotor ».

Comme souvent, le calendrier n’est pas bon : la GS Birotor, dont la particularité reste une consommation excessive, tombe en pleine crise pétrolière. Pour Citroën, rien ne va plus : les caisses sont à sec après les échecs successifs, la baisse des ventes de l’ensemble des modèles, le coût trop important de l’aventure du moteur Wankel, la DS vieillissante, la SM trop compliquée, Maserati comme un boulet, un actionnaire majoritaire désirant vendre, un actionnaire minoritaire (Fiat) indésirable. Citroën doit déposer le bilan malgré le lancement de la CX en 1974. Celle-ci devait recevoir un moteur rotatif birotor de 1,5 litres et 160 chevaux, elle se contentera des moteurs de la DS. Peugeot prendra le contrôle effectivement début 1975, et coupera toutes les branches mortes. Adieu GS Birotor, dont le logo représentait schématiquement son moteur, après seulement 874 exemplaires produits. Adieu aussi Maserati, et la SM trop gourmande…. Place aux modèles « sérieux », et à la collaboration : la première Citroën de l’ère Peugeot sera la LN, sur la plate forme de la Peugeot 104 (lire aussi : Citroën LN).

Aujourd’hui, trouver une GS Birotor relève de l’exploit, tant peu d’exemplaires ont traversé les années, et le coût d’achat risque d’être conséquent. Mais si vraiment vous être Citroënnistes à « mort », alors il s’agit bien d’un Graal à rechercher d’urgence : elle porte en elle toute l’histoire mouvementée du Citroën pré-PSA.