BMW M3 E36 : combo gagnant

L’idée de disposer dans la gamme d’une familiale aux prétentions sportives n’est pas nouvelle. Rien que chez les constructeurs français, Renault proposait une 21 2 litres Turbo décoiffante, tandis que Peugeot déclinait sa 405 en Mi16 ultra-efficace. Cependant, ni l’une ni l’autre ne prétendait tenir la dragée haute à Porsche et sa 911, ni à Ferrari et sa récente 348. Ce rôle était plutôt dévolu à l’Alpine V6 Turbo puis A610, ou à la Venturi 260. Chez Mercedes, la 190 E 2.3-16 puis 2.5-16 restait elle aussi très bourgeoise malgré les exubérantes “séries spéciales” Evo 1 et 2. À l’inverse, la M3 E30 de chez BMW s’avérait anecdotique, développée essentiellement à des fins d’homologation, tandis que la gamme E30 “classique” restait, elle, dans une certaine convention feutrée, sublimée par le feulement du 6 en ligne.

Véritable GT capable de se sublimer

Avec le renouvellement de la série 3 en 1990, passant de la série E30 à la série E36, BMW faisait un bond qualitatif et stylistique. Conscients du potentiel de leur nouveau modèle, les hommes de Munich comprirent très vite quel potentiel donner à cette voiture. A contrario de la M3 E30, la variante vitaminée de l’E36 ne serait pas conjoncturelle mais bel et bien conçue comme une alternative crédible aux sportives de l’époque, Porsche 964 et 968 (voire 993 à venir), Ferrari 348 (puis 355) ou Mondial, pour ne citer que les principales cibles. Une alternative crédible, mais de surcroît supérieure en termes d’habitabilité : si le coupé eut la primeur du lancement en novembre 1992, la gamme s’élargira vite à un cabriolet en 1994 puis à la berline à la fin de la même année (Audi répliquera à la même époque avec une autre proposition, break, sous la forme de la RS2 Avant).

On a ici trois sortes de M3 E36 : une « classique » (en jaune) une M3 GT (en vert) et une M3 Lightweight avec ses décalcomanies spécifiques (réservée au marché us, et ultra rare) Une M3 GT c’est rare !

Contrairement aux autres E36, la M3 ne suivait pas le même chemin industriel puisqu’elle passait par les ateliers de la filiale Motorsport (dont la première réalisation fut l’époustouflante BMW M1). Son châssis était retravaillé pour plus de sportivité, tandis qu’elle recevait de discrets appendices laissant deviner ses performances sans tomber dans l’outrance de la décennie précédente et de son aïeule M3 E30. Mais c’était surtout son moteur qui changeait du tout au tout. Du M50 3 litres de départ, on fit un S50 de même cylindrée mais doté du système d’admission variable VANOS et poussé à 286 chevaux. Avec ce bloc, la M3 conservait les qualités du 6 en ligne atmosphérique BMW tout en s’offrant un caractère bien plus affirmé en montant dans les tours.

Polyvalence, certes, mais sportivité de premier plan

Ainsi gréée, la M3 E36 devenait une véritable tueuse, d’une efficacité redoutable, et capable de soutenir la comparaison avec des machines bien plus chères et plus exclusives. Ce caractère double, polyvalent et performant, fit la force du modèle, là où Mercedes persista dans une définition plus convenue de sa nouvelle C36 AMG, censée lui faire concurrence. D’autant qu’elle décidait de partir à la conquête des USA dès mars 1994, devenant véritablement mondiale à cette occasion. Au départ, les décideurs munichois n’avaient pas jugé bon de produire un modèle spécifique pour les États-Unis : les faibles ventes de la M3 E30 semblaient laisser croire à un marché trop petit pour justifier de coûteuses adaptations réglementaires. Mais devant l’insistance des fans et de sa filiale américaine, BMW se décida finalement à permettre à la M3 de fouler les routes d’outre-Atlantique.

Une Lightweight, réservée au marché américain… une machine moins punchy mais plus légère (240 chevaux seulement)

Cependant, afin de rester dans une fourchette de prix correcte (environ 35 000 dollars), on décida de modifier la M3. Son S50 perdait ainsi le système VANOS pour ne plus développer que 240 chevaux. Elle n’était aussi diffusée qu’en version coupé. Pour compenser la perte de puissance, BMW proposera aux Américains une version allégée, appelée M3 Lightweight (produite à 126 exemplaires). En Europe, une série spéciale plus exclusive, la M3 GT, fut vendue à 350 exemplaires pour un gain de puissance de 9 chevaux (295 au total).

Une M3 de plus en plus puissante

En 1996, la M3 E36 eut droit à une deuxième carrière. Outre un léger restylage, comme le reste de la gamme, elle bénéficiait d’un nouveau bloc de 3,2 litres et doté d’un double VANOS pour sa version européenne. La puissance passait alors à 321 chevaux. En option, le client pouvait choisir une boîte séquentielle à 6 vitesses (SMG). Aux États-Unis, le 6 en ligne gagnait lui aussi en cylindrée (3.2) mais se passait toujours d’admission variable, et stagnait à 240 chevaux : à défaut d’une puissance équivalente à l’Europe, la M3 E36 devint un best-seller outre-Atlantique, d’autant que la 3.2 gagnait enfin les carrosseries cabriolet et sedan. À l’été 1999, la M3 cédait sa place à une nouvelle génération de série 3, l’E46.

Alors que la M3 E30 s’était vendue à 17 970 exemplaires, son héritière dépassa toutes les espérances : 29 042 unités pour la version 3 litres (dont 10 220 pour les USA) et 42 194 pour la 3.2 litres (dont 22 098 pour le marché nord-américain). Pour l’anecdote, sachez que la M3 E36 fut aussi fabriquée en Afrique du Sud, en CKD d’abord, puis totalement localement ensuite (748 exemplaires pour la 3 litres, 700 pour la 3.2 litres). Atteindre de tels chiffres de production prouve la réelle qualité de cette voiture aussi bien qu’un chronomètre au bord d’un circuit (à comparer aux 5 200 exemplaires de Mercedes C36 AMG ou aux 2 300 Maserati Ghibli II censées la concurrencer).

Icône des années 90

Après avoir passé quelques années dans les eaux troubles de l’occasion, et s’être créé une nouvelle réputation de “voiture de racaille”, l’heure de la M3 E36 a encore sonné, entrant en collection depuis les années 2010. C’est aujourd’hui une voiture très recherchée car, malgré le poids des ans, elle reste à un niveau de performance redoutable. Certaines n’auront pas survécu aux conducteurs trop enthousiastes, ou à une malheureuse tentative de personnalisation, mais il reste encore de très beaux modèles toujours plus accessibles qu’une Porsche ou qu’une Ferrari de l’époque : en bref, elle conserve toutes les qualités qui faisaient d’elle une tueuse dans les années 90 !