Porsche 996 : la revanche d'une mal-aimée
Il existe deux façons d’aborder la porsche 996 : soit en examinant factuellement son parcours, sa fiche technique et ses prestations routières, soit en lui assignant l’entièreté du poids de l’histoire — nous voulons dire : l’histoire du Porsche d’autrefois, mais celle-ci la concernait-elle encore ? Bien qu’elle ait été moins inédite qu’on l’a beaucoup écrit, l’auto ne se contentait manifestement pas de changer de chapitre ; il s’agissait plutôt de rédiger les toutes premières pages d’un récit tout neuf (sans onze), qui ne concernait pas uniquement le renouvellement d’un modèle mais qui allait profondément transformer son constructeur. Presque entièrement nouvelle mais contrainte d’intégrer à son concept de multiples coercitions architecturales et esthétiques, offrant un confort d’usage exemplaire pour sa catégorie mais ne tournant pas le dos aux exigences de la course, à la fois exceptionnelle pour la plupart mais banale aux yeux de certains, la première 911 « à eau » cumule les paradoxes. Longtemps méprisée par une caste de puristes aveuglés par la mythologie dont ils se sont longtemps prétendus les cerbères, la voici qui revient peu à peu dans la lumière. Voici pourquoi…
Évolution ou révolution ?
Martin Suter a écrit quelque part : « Le temps ne passe pas, le temps n’existe pas. Ce qui donne l’impression de l’avancée du temps, ce sont les modifications : les arbres qui poussent, les cheveux qui blanchissent, les voisins qui repeignent leur maison. » À la mélancolie de cette liste, on pourrait ajouter le fait que la Porsche 996, apparue il y a bientôt un quart de siècle, s’est plusieurs fois réincarnée depuis lors, et il suffit de la stationner à côté d’une 992 pour éprouver le poids et la signification des années. Celle qui paraissait outrageusement moderne en 1997 a été rattrapée par une forme de péremption et c’est certainement ce qui pouvait lui arriver de mieux. Il y a longtemps que la porsche a cessé d’être nouvelle et, depuis sa naissance, la progression ininterrompue des dimensions et des puissances a défriché toujours plus loin un chemin dont elle a été la pionnière. Hier enfant balbutiante et moquée, la voici devenue aïeule — et, à présent, elle suscite quelque chose qui commence à ressembler à du respect, ce que traduit sa cote.
Le moins qu’on puisse dire, c’est qu’à l’origine, ce n’était pas gagné. Pourtant, en définitive, la 996 n’a rompu qu’avec peu de traditions. Certes, son moteur avait changé de système de refroidissement ; certes, sa carrosserie et son habitacle étaient entièrement nouveaux, pour la première fois depuis trente-quatre ans. Mais l’implantation comme l’architecture de sa mécanique demeuraient les mêmes, ses trains roulants dérivaient étroitement des principes définis pour la 993 et son style n’était qu’une pertinente actualisation des schèmes établis par « Butzi » Porsche à la fin des années 1950. Loin du rétro-design facile d’une Fiat 500, par exemple, la 996 présentait une physionomie absolument légitime. Die Form folgt der Funktion — la fonction dicte la forme. Le moteur se situait là où on s’attendait à le trouver et sa position, devenue résolument atypique au fil des décennies, dictait à elle seule l’essentiel du vocabulaire esthétique défini sous la férule de Harm Lagaay.
Une 911 pour les porschistes (et pour les autres)
Que n’a-t-on pas entendu à ce sujet ! En particulier, la similitude de la proue avec celle du Boxster 986 a fait couler tellement d’encre que les contempteurs de l’auto ont fini par se noyer dedans. De nos jours d’ailleurs, qui le lui reprocherait encore ? À cet égard, sans doute les économies d’échelle avaient-elles été poussées au-delà de leur paroxysme — ce que confirma indirectement la phase 2 commercialisée en 2002, qui reprenait les optiques spécifiques de la Turbo présentée deux ans auparavant. Il n’empêche qu’il y a bien pire, pour une automobile, que de ressembler à un Boxster, comme les malheureux propriétaires d’Otosan Anadol 16 ou de Pontiac Aztek pourront le confirmer… Pour le reste, et très habilement, la 996 se référait tout à la fois aux tendances de son temps, en s’inscrivant dans le canevas d’un bio-design admirablement maîtrisé mais sans jamais négliger de le corréler à un héritage que ses concepteurs ont eu l’intelligence de transformer en atout-maître plutôt que de le résumer à un encombrant fardeau. Moyennant quoi, quand on la contemple aujourd’hui, la voiture est joliment datée. Elle appartient tout autant à son époque qu’à son ascendance. Avant tout, c’est un type d’auto accueillante : en elle, il y a autant de place pour la nostalgie que pour l’enthousiasme, pour la vénération que pour l’innovation ; ce n’est pas le moindre de ses tours de force.
Au vrai, les responsables du projet ont dû emprunter un authentique chemin de crête afin de définir les paradigmes d’un modèle qui, pour élargir sa clientèle, devait à tout prix s’extraire de la coterie trop restreinte d’amateurs auxquels les 911 précédentes semblaient prioritairement se destiner, mais sans pour autant se banaliser. De la sorte, un certain nombre de porschistes autoproclamés réprouvèrent le positionnement de la nouvelle venue, dont le typage, s’agissant des Carrera « de base », évoquait davantage le grand tourisme que le sport. Bien sûr, ni le confort postural, ni l’isolation acoustique d’une 996 n’équivalent à ceux d’une Mercedes de la S-Klasse mais, indéniablement, la polyvalence d’usage n’était pas absente de son cahier des charges. Plus logeable et agréable à habiter que ses devancières durant les itinéraires au long cours, plus silencieuse et aussi plus facile à contrôler pour le conducteur moyen, la « onze » était devenue scandaleusement accessible — au moins du point de vue des compétences requises pour maîtriser l’engin. Les quolibets du genre « si l’arrière fout le camp, ferme les yeux et fais tes prières » n’avaient désormais plus cours. Le PSM (Porsche Stability Management) — autrement dit l’ESP dans le langage de Zuffenhausen —, implanté pour la première fois dans une 911, était passé par là et il n’était plus nécessaire d’avoir du « métier » pour circuler à son volant. Cela a-t-il réellement affaibli la substance du mythe ? Même ceux qui n’ont jamais pris le volant d’une Porsche ont entendu parler du fameux « mode d’emploi » dont il convient de s’imprégner pour tirer le meilleur d’une 911 d’avant 1998 (et, accessoirement, pour éviter de se casser la figure au premier virage serré). Naturellement, il ne s’agit pas de prétendre que la 996 est devenue aussi facile à conduire ni aussi neutre qu’une Golf ; le caractère n’a pas disparu, il s’est adapté…
Est-ce une vraie Porsche ?
Ceux qui, au gré des conversations de bistrot qui constituent leur théâtre ordinaire, ont volontiers proclamé que la 996 n’était pas une vraie Porsche n’en ont jamais pris le volant (ou alors, c’est qu’ils ne savaient pas s’en servir comme il convient). Créature polymorphe, l’auto, bien plus encore que la 993, a su démultiplier son offre et satisfaire une clientèle hétérogène, des frimeurs soucieux d’afficher leur réussite sociale aux pistards aussi qualifiés que sincères. Ainsi, acquérir une GT3 afin d’arpenter les Champs-Élysées ou de ne fréquenter que les autoroutes n’a pas plus de sens que de s’offrir un Leica M6 pour prendre des selfies à la Foire du Trône : à chaque objet sa vocation. Les 300 chevaux de la toute première Carrera ont parfois été jugés un peu « tendres » ; il est vrai qu’à l’heure actuelle une Mégane R.S. fait aussi bien en termes de puissance pure mais le charisme, quant à lui, ne s’évalue pas à l’aide d’un chronomètre. Le chant du flat-six a changé mais il demeure éminemment reconnaissable et la voiture coche toutes les cases du bonheur de conduire : les valeurs d’accélération n’ont pas cessé d’être respectables, la sonorité donne systématiquement le sourire — le genre de sourire que seule sait provoquer la manifestation de la noblesse, quand elle a du talent — et ni le châssis ni les freins n’ont véritablement vieilli. Par surcroît le modèle s’est bonifié au fil des millésimes ; les faiblesses des débuts ont été corrigées, qu’elles aient concerné la fiabilité parfois discutable des moteurs 3,4 litres ou une qualité de finition pas tout à fait digne de la réputation de Porsche ni du tarif exigé.
Il n’est pas trop tard, Oscar
Il faudrait un livre entier pour détailler comme elles le méritent l’entièreté des variantes de la 996. L’expression populaire selon laquelle il y en a pour tous les goûts ne serait pas usurpée ; cependant, depuis quelque temps il n’en va plus de même lorsque l’on s’intéresse à la cote du modèle qui, partie de très bas — on a vu des voitures se vendre pour 18 000 euros —, a amorcé sa remontée vers des altitudes plus dignes et aussi moins dangereuses car, pour une machine de ce calibre, tomber entre des mains impécunieuses constitue toujours un risque possiblement fatal. C’est donc le moment d’acheter, d’autant plus que l’éventail des possibilités reste très large. Si les Turbo, GT3 et GT2 (cette dernière ayant tout de même culminé à 483 chevaux, il y a plus de quinze ans) évoluent dans un univers hors de portée de la plupart d’entre nous, les Carrera 4S sont nettement plus abordables mais figurent aussi parmi les versions les plus désirables et les exemplaires à l’historique irréprochable peuvent dépasser les 60 000 euros sur le marché allemand. À l’inverse, le plancher d’une Carrera d’entrée de gamme — c’est une façon de parler, n’est-ce pas — se situe à présent aux alentours des 30 000 euros ; de façon ponctuelle, le réseau officiel français se trouve en mesure de proposer des modèles de cet acabit, dont le rapport prix/plaisir demeure extrêmement attractif, malgré la hausse mentionnée plus haut.
Une 996 GT2 (en haut) et une GT3 (en bas)
Des années durant, la 996 a souvent été présentée comme « la moins chère des 911 » et ce jugement trivial ne lui rendait pas justice. Qu’il s’agisse d’une auto d’usage ou de plaisance, il ne faut jamais acheter un prix, mais trouver un juste compromis entre ses désirs et ses possibilités. À cette aune, nous nous trouvons en présence d’une proposition à peu près irrésistible dont, insensiblement, le marché va redécouvrir les qualités de fond. Si nous devions nous permettre un conseil, ce serait celui-ci : décidez-vous avant qu’elle ne devienne à la mode !
Texte : By Carjager
