Sur les réseaux sociaux, on peut encore lire, de temps à autre, l’une de ces réactions affligeantes de trolls désœuvrés lorsqu’il est question de la première génération du Boxster : « Ce n’est pas une vraie Porsche », clament en substance ces philistins, dont les géniteurs ont probablement dû proférer les mêmes insanités au sujet des « PMA » (Porsche à moteur avant) dans les années 1980. À leur décharge, il faut reconnaître que le Typ 986, dans sa variante 2,5 litres qui nous intéresse aujourd’hui, ne suscita pas que des commentaires élogieux lors de sa présentation officielle fin 1996. En cause : les 204 ch du nouveau flat six, devant lesquels bon nombre d’observateurs tordirent le nez – à tort : un roadster de ce calibre et de ce typage ne saurait avoir les prétentions d’une supercar… D’autres persiflèrent en estimant que cette puissance relativement limitée s’expliquait avant tout par une priorité absolue : ne pas faire d’ombre à l’icône 911, le châssis du Boxster pouvant aisément encaisser des puissances bien supérieures. Quoi qu’il en soit, aujourd’hui encore la 986 2.5 est considérée par bien des gens comme « trop tendre » – ce qui explique sans doute une cote singulièrement basse pour une voiture de Zuffenhausen. Qu’en est-il vraiment ?
Les vertus de l’anti-frime
« Les écrivains sont-ils bêtes ? » s’interrogeait Roger Nimier dans un ouvrage paru à titre posthume. On pourrait paraphraser le plus célèbre des hussards en s’interrogeant semblablement au sujet des contempteurs du premier Boxster – il est vrai qu’on les a moins entendus au fil de l’évolution du modèle et de l’accroissement de sa puissance, ce qui prouve qu’ils n’ont pas compris grand-chose au concept. Il y a des gens pour qui une Porsche est forcément vouée à la quête de la performance ultime – comme si le plaisir de conduite se mesurait exclusivement avec un chronomètre à la place du cœur. C’est qu’ils n’ont jamais pris le temps de discuter avec de « vrais » conducteurs de Boxster, c’est-à-dire avec ceux qui pratiquent régulièrement cette auto – parfois même au quotidien, ce à quoi elle se plie de bonne grâce : elle n’est pas faite pour impressionner vos voisins de palier mais pour rouler, et c’est à son volant que ses qualités se révèlent. Son architecture à moteur central détermine un équilibre très différent de celui d’une 996, avec laquelle, comme chacun sait, la 986 partage un grand nombre de composants ; littéralement scotchée au bitume, la voiture présente un comportement routier dont l’efficacité et la neutralité repoussent très loin les limites ; il faut par exemple pousser la plaisanterie vraiment très loin pour parvenir à faire décrocher le train arrière.
J’ai tant aimé ce temps où tout était simple
Soudain (et en général dans ces circonstances), on se souvient justement qu’il n’y a « que » 204 ch à disposition et que, compte tenu du poids de l’engin (1250 kilos à vide), c’est déjà bien suffisant pour s’amuser sur les départementales sinueuses et les routes de montagne auxquelles le Boxster est avant tout destiné. Bien sûr, à ses débuts le 718 actuel tirait au minimum 300 ch d’un flat four à la tessiture quelconque et, à l’heure où ces lignes sont écrites, achève sa carrière sous les traits d’un démoniaque Spyder RS de 500 ch (et 1410 kilos) qui évolue naturellement dans un tout autre monde que la 986. Un quart de siècle s’est écoulé et, dans ce laps de temps, l’inévitable course à la puissance a accompagné une prise de poids allant de pair avec l’accroissement des dimensions et l’empilement d’équipements de confort et de sécurité qui ont peu à peu tué l’idée d’un petit roadster accessible et dont le dépouillement garantissait la légèreté. Aujourd’hui encore, la maison Porsche n’est pas particulièrement réputée pour sa générosité en matière d’équipements de série mais, même il y a vingt-sept ans, il fallait tout le prestige de la firme allemande pour oser vendre 283 500 francs (soit environ 65 000 euros d’aujourd’hui) une voiture dépourvue de climatisation, d’autoradio ou de sellerie cuir. Cette pingrerie séculaire n’a pas découragé la clientèle – le succès commercial a été immédiat, au grand soulagement des responsables du projet – et, du reste, les Boxster 986 dépourvus de toute option s’avèrent rarissimes sur le marché !
Une vraie Porsche !
Il faut se rappeler : c’est la Mazda MX-5 qui, en 1989, a relancé la vogue du roadster simple et abordable. Le succès phénoménal de la petite japonaise a bien entendu donné des idées à bon nombre de constructeurs et c’est ainsi que, dans les dix ans qui ont suivi, l’on a vu apparaître les BMW Z3, Mercedes-Benz SLK, Toyota MR W30, MG F ou Audi TT qui, chacune à sa façon, se sont efforcées de réinterpréter le concept de la petite sportive biplace à toit escamotable, incarnant le plus souvent une descente en gamme. Alors emprisonné dans la monoculture 911 et sur le point de clore le décevant chapitre des « PMA », Porsche a joué son va-tout avec le Boxster, annoncé par un concept-car éponyme dès le Salon de Detroit 1993. Et, n’en déplaise à ses détracteurs, la voiture de série a réussi là où les 924, 944, 968 et 928 avaient échoué : élargir la gamme et conquérir une nouvelle clientèle tout en préservant l’ADN de la marque – une identité manifestement à toute épreuve que même les Cayenne Diesel n’ont pas réussi à écorner… Vendue moitié moins cher qu’une 911 Carrera, la 986 a indéniablement remporté son pari en son temps, indifférente aux aigris qui se gaussaient en évoquant une « Porsche du pauvre » mais n’étaient de toute façon pas en mesure de s’en offrir une !
Les snobs le dédaignent (et c’est tant mieux)
Alors que l’auto relève désormais du monde de la collection, nous abordons probablement là un point crucial ; aux yeux de certains, le Typ 986 présente peut-être le plus impardonnable des défauts : il n’est pas cher ! De fait, à l’heure actuelle, 25 000 euros suffisent pour acquérir un Boxster 2,5 litres en bel état et accompagné d’un dossier d’entretien convaincant. Est-ce assez onéreux pour une Porsche ? Assurément non, n’est-ce pas, d’autant qu’aux yeux de certains puristes autoproclamés, la 986 souffre par surcroît de deux défauts rédhibitoires : son moteur est refroidi par eau et ses volumes de production sont incompatibles avec l’exclusivité qui, pour eux, semble constituer le plus précieux des totems. Laissez-les ronchonner en vain : la vérité, c’est que les premiers Boxster présentent l’un des meilleurs rapports prix/plaisir du marché – à tel point qu’à l’usage, le prestige de l’écusson en devient objectivement secondaire, à moins que vous ne soyez réellement en manque de reconnaissance sociale. Évidemment, tout cela ne durera pas et, un beau jour, la cote du modèle décollera, en particulier à partir du moment où les derniers 718 thermiques auront quitté le catalogue Porsche pour être remplacés par des loukoums électriques de plus de deux tonnes (sans doute livrés avec des bruiteurs vulgaires censés reproduire artificiellement la sonorité du six-cylindres). Si vous aimez autant la conduite active que la balade, si pour vous l’authenticité des sensations passe avant de viles considérations liées à l’image, un seul conseil : foncez !
Texte : Nicolas Fourny
