Metrocab: l'autre taxi londonien
Ceux qui comme moi aiment Londres et l’automobile sous toutes ses formes n’ont pas manqué de repérer un curieux taxi, différent du fameux Black Cab de Carbodies/LTI (lire aussi : LTI TX4), particulièrement dans les années 90 et le début des années 2000 : le Metrocab, alors d’allure plus moderne, et semblant capable d’aller titiller le quasi-monopole des FX4 de l’époque.
Le taxi Beardmore, aux origines de Metrocab Dans mon esprit, le Metrocab était un taxi à l’histoire récente. Et pourtant, je m’étais lourdement trompé, car ses origines remontent en fait à l’année 1919, lorsque le groupe industriel William Beardmore & Company (jusqu’alors connu pour la construction navale et de matériel ferroviaire) se lance dans l’automobile avec la Beardmore 11.4 ! Dans les années 20, Beardmore va décliner une version taxi de son modèle 16.4, qui s’octroie assez rapidement près de la moitié du marché des taxis londonniens. Cette position ne tint pas longtemps, et dans les années 50, il fallut se résoudre à faire fabriquer par un sous-traitant, le producteur de bus Weymann.
Le premier Metrocab des années 70 Dans les années 60, Weymann intègre définitivement le groupe Metro-Cammell, pour devenir MCW. En 1967, Beardmore fait faillite, mais les ingénieurs de chez MCW continueront à réfléchir à la poursuite d’une activité « taxi » aux côtés des bus. Il faut dire qu’avec la disparition de Beardmore, le marché des taxis devenait de fait un monopole pour l’Austin FX4, au grand dam de certains chauffeurs de taxi.
Le Metrocab des années 80 C’est ainsi qu’au début des années 70, MCW lança son premier taxi sous son propre label, le Metrocab (premier du nom). Utilisant un moteur diesel Perkins, le Metrocab innovait surtout par sa carrosserie en fibre de verre, allégeant le poids de la voiture, et réglant le problème principal de son concurrent de chez Austin : la rouille. Ce premier Metrocab rencontrera un succès d’estime, et sera même utilisé par un grand opérateur de taxis. Mais cela ne suffira pas, et manquant de moyen pour développer le Metrocab, MCW baissera les bras à la fin des années 70.
A partir de 1989, Metrocab appartient à Reliant Pourtant, les ingénieurs de MCW ne renoncent pas à l’idée d’un taxi efficace et moderne, toujours en fibre de verre. Geoff Chatter (ancien d’Austin) et Bob Parsons (passé par Peugeot-Talbot), deux d’entre eux, vont s’attaquer au sujet, et proposer à leur direction un nouveau Metrocab. MCW commence déjà à être en difficulté, et accepte le projet comme relais de croissance. En 1987, le nouveau Metrocab sort enfin. Equipé d’un moteur diesel Ford de 2.5 litres (le même que celui du Transit), il reprend le concept de la fibre de verre, et de nombreuses pièces de grande série issues notamment de chez Ford (la calandre des premiers modèles l’atteste).
Léger, économe, il devance la législation en étant le premier taxi accessible aux fauteuils roulants. Rapidement, le Metrocab va séduire une part non négligeable des taximen londoniens, malgré une fiabilité toute relative de sa boîte de vitesse automatique Ford au tout début. Malgré ces premiers succès, le groupe MCW est en difficulté en 1989, et doit vendre tout ou partie de ses activités. Les taxis Metrocab seront donc revendus à un spécialiste de l’automobile en fibre de verre, le fameux constructeur britannique Reliant (lire aussi : Reliant Scimitar). Désormais, la production des Metrocab quitte Solihull pour Tamworth.
En 1991, le carrossier Hooper rachète Metrocab Petit à petit, Metrocab fait son trou sur le marché londonien. Mais son nouvel actionnaire, Reliant, est en grande difficulté. Les ventes de la SS1/Sabre ne décollent pas, et les 3 roues, spécialité maison, s’effondrent. Pour tenter de se sauver, Reliant va revendre l’activité taxi au célèbre carrossier Hooper, mais la production restera localisée à Tamworth. Hooper va s’attacher à faire évoluer le Metrocab, lançant une série II en 1995 puis une série III en 1997. A cette époque, Metrocab rafle 25 % du marché des taxis. En 2000, une nouvelle version appelée TTT s’offre un nouveau moteur, un 2.4 d’origine Toyota, afin de passer les nouvelles normes Euro 3.
Pourtant, tout n’est pas rose. Pour rester dans la course face à LTI (qui a repris les activités de Carbodies) et qui domine le marché, il faut des moyens. Pour maintenir des volumes suffisant, la société va accorder des remises qui grèvent lourdement sa marge, et l’empêche de disposer de réserves suffisantes pour investir. Pire, les ventes fléchissent tout de même, plaçant l’entreprise en grande difficulté. En 2001, elle ne dispose plus que de 15 % du marché, et doit licencier 170 personne. Enfin, elle finit par déposer le bilan en 2003, laissant 100 personnes sur le carreau.
La Reine en Metrocab La holding du business man d’origine indienne Kamal Siddiqi, Kamcorp, va racheter les actifs, et tenter sans succès de relancer la production en 2005, pour finalement la cesser définitivement en avril 2006. Kamcorps possède aussi la société Frazer-Nash (issue d’une vieille marque automobile) opérant comme société d’ingénierie. En 2011, elle rachètera aussi la vénérable marque Bristol (lire aussi : Bristol Blenheim). Désormais, Kamcorp/Frazer-Nash tente de relancer ses deux marques : en 2014, elle a présenté un nouveau modèle « Metrocab » totalement électrique, tandis que Bristol devrait renaître de ses cendres en 2017.
Le nouveau Metrocab, tout électrique, sous la houlette de Kamcorp et Fazer Nash En attendant, on trouve de nombreux Metrocab « thermiques » en occasion en Angleterre. C’est peut-être l’occasion de faire preuve d’originalité en s’offrant autre chose que le sempiternel FX4, vu et revu sur nos routes. Et contrairement aux apparences, le Metrocab a véritablement marqué les britanniques en général et les londoniens en particulier. A vous de voir !
