Gilbern Genie et Invader : petites sportives galloises méconnues
Il y a des voitures comme ça, qu’on connaît sans connaître, dont on a entendu parlé ou que l’on a croisé sur un rassemblement (plus souvent outre-Manche d’ailleurs), et la Gilbern Genie en fait partie. Une voiture anglaise, souvent vendue en kit, qui fleure bon les sixties et l’artisanat british, le genre de voiture qu’on adorait à l’époque, qu’on raillait dix ans plus tard, et qu’on adore aujourd’hui. La Genie et sa version plus poussée Invader auraient mérité un destin plus flamboyant, ou du moins être à la base d’une lignée. Malheureusement, même (ou surtout) dans les années 70, les temps étaient difficiles pour les petites marques.
La marque Gilbern n’est sûrement pas la marque anglaise la plus connue de ce côté-ci du channel, née de la rencontre d’un allemand installé en Angleterre, Bernard Friese, amateur de mécanique, spécialiste de la fibre de verre et qui s’était déjà confectionné sa propre voiture, et d’un britannique, boucher de son état, Giles Smith, passionné lui aussi de la chose automobile. Je vous laisse deviner le pourquoi du nom Gilbern, pas besoin d’avoir fait Saint Cyr pour cela.
En 1960, les deux associés vont améliorer la voiture conçue initialement pas Friese pour présenter la GT, un petit coupé vendu monté ou en kit, doté de moteur BMC A-Series, ou de Coventry Climax dans un premier temps, de B-Series de MGA puis de MGB dans un second temps (lire aussi : MGB GT). Le tout bâti autour de composants issus de l’Austin A25, pour un poids réduit à 825 kg. Après 3 prototypes construits dans l’arrière boutique de la boucherie de Smith, la production commence réellement en 1961, dans un atelier situé au Pays de Galles, à Llantwit Fardre.
Tranquillement, la petite GT de chez Gilbern va se vendre à 202 exemplaires jusqu’en 1967. En 1966, le “petit” succès aidant, la marque galloise va présenter, au London Motor Show, un nouveau modèle, plus moderne, plus puissant aussi, dénommée Genie. Design amélioré, plus typé sixties, nouveau moteurs plus gros, un V6 Zodiac proposé en 2.5 ou un V6 Zephyr de 3 litres, toujours proposé en version “à monter chez soi” ou “montée à l’usine” (une économie de 475 £ en kit, tout de même, soit près d’1/3 du prix total monté).
La Genie piochait se composant un peu partout elle aussi, chez Austin Healey pour le train avant, Ford pour le moteur donc, ou MGB pour la direction. La Genie était plus lourde que la GT, mais aussi plus performante grâce à ses V6 Essex. Elle était aussi plus chère de 300 £ par rapport à la GT. La production commencera en 1967, pour se terminer en 1970, après 197 exemplaires sortis d’atelier.
C’est à cette époque que les fondateurs commencent à entrevoir les limites de leur petite entreprise. Finalement, la production en petite série leur allait bien, car ni Bernard, ni Giles ne souhaitait investir ou s’endetter pour accélérer la cadence. D’autres en revanche voyaient un potentiel en la petite marque Gilbern, avec son petit public d’afficionnados. La famille Collins repris donc le flambeau en 1968. Giles Smith se désintéressa de l’affaire, tandis que Bernard Friese restait pour continuer à développer à la Genie et préparer la suite, avec l’Invader.
Avec l’apport des Collins, on commençait à se sentir un peu plus ambitieux du côté du Pays de Galles (oh pas tant que ça hein). L’Invader, qui devait prendre la suite de la Genie, en reprenait les grandes lignes, tout en tentant de monter en gamme. Malgré un gros travail sur le châssis, le comportement n’en sortait pas vraiment amélioré, dommage. L’Invader MkI, sortie en 1969, fut rapidement remplacée par la MkII, en 1971, qui revenait à un châssis plus efficace. On proposa aussi une version Shooting Brake appelée Estate, histoire d’aller chasser sur les terres de Reliant et de sa Scimitar (lire aussi: Reliant Scimitar).
L’Invader Estate, produite à 104 exemplaires entre 1972 et 1974 En 1972, Gilbern lançait l’Invader MkIII, de plus en plus Ford avec sa suspension de Cortina (lire aussi: Ford Cortina Lotus) ou son moteur V6 3 litres de Ford Capri (lire aussi: Ford Capri). Malheureusement, le marché n’allait pas bien fort, l’investissement consenti n’était pas assez conséquents pour rivaliser avec des voitures moins “bricolées”, et la famille Collins préféra se désengager, cédant l’entreprise pour 1 £ symbolique à Michael Leather. Le prix, entre temps, avait considérablement gonflé, à près de 2500 £ par voiture, et désormais, les Invaders n’étaient plus disponibles que montées à l’usine. Adieu les kits.
Leather tenta de relancer la machine, en travaillant sur un nouveau modèle tout en faisant évoluer la MkIII en MkIV. Mais la crise du pétrole, passé par là en 1973, rendit les choses toujours plus compliqué au point de ne pas être présent cette année là au London Motor Show. Leather tenta bien de trouver de nouveaux associés, sans pour autant réussir à redresser la barre. Pour être rentable, la petite marque Gilbern aurait du produire au moins 6 voitures par semaine, un chiffre jamais atteint depuis 1961. L’affaire était plié, et en mars 1974, Gilbern fermait boutique après 606 Invaders produites (dont 104 “Estate”).
En savoir plus: Le site des propriétaires de Gilbern en Angleterre
