Bentley Mark VI : berline moderne et tout acier
Pour les 100 ans de la marque Bentley, voici le 3ème article d’une série de 10 présentant un modèle de chaque décennie. Première Bentley de l’après-guerre, première Bentley fabriquée à Crewe, première Bentley censée être carrossée à l’usine, première Bentley vraiment dérivée d’une Rolls (et dont une Rolls dérivera, ironie du sort), première Bentley dont la puissance est “jugée suffisante” sans jamais la dévoiler : la Mark VI est un modèle marquant dans l’histoire de la marque fondée en 1919 par Walter Owen Bentley, en plus d’être un succès commercial. Voici donc l’histoire de la Mark VI.
Le 3 septembre 1939, la Grande Bretagne et la France déclarent la guerre à l’Allemagne, signant le début de la Seconde Guerre Mondiale, mais aussi la mort prématurée de la Bentley Mark V qui doit être présentée en octobre au Earl’s Court Motor Show. L’entrée en guerre signe la fin de la production civile dans l’usine Rolls-Royce/Bentley de Derby qui désormais ne produit plus que des moteurs d’avions et ce jusqu’à la fin de la guerre en 1945. Seuls 35 châssis de Mark V ont pu être produits, dont seulement 17 recevront une carrosserie !
Une nouvelle usine à Crewe
Durant la guerre, la quasi-totalité des effectifs vont fournir l’effort de guerre attendu par les autorités, mais quelques irréductibles (notamment Ivan Evernden) travaillent clandestinement pour le futur. Chez Rolls, on planche sur la Silver Wraith, et chez Bentley sur la Mark VI qui utilise le châssis raccourci de la première citée. Toutes deux récupèrent le 6 cylindres en ligne conçu pour la Bentley Mark V, le 4 ¼ ! D’emblée, on prépare le renouveau par une rationalisation de la production (pour abaisser les coûts) : désormais, Bentley propose en priorité au client sa propre carrosserie, montée en interne (bien que fabriquée par Pressed Steel Company, située à Oxford). Bien sûr, il sera toujours possible de passer par un carrossier, mais cela devra rester marginal.
Dès 1938, alors que la guerre se profile, le gouvernement anglais aide les industriels à financer des “shadow factories”, des usines situées à l’écart des centres habituels de production industrielle afin d’y être plus discrètes. C’est à cette époque qu’est construite l’usine de Crewe qui produit des moteurs Merlin à partir de décembre 1938. À la fin de la guerre, Rolls-Royce décide de concentrer ses activités aéronautiques à Derby tandis que la production automobile s’installe à Crewe. Silver Wraith (pour Rolls) et Mark VI (pour Bentley) seront donc les premières automobiles produites dans le nord ouest de l’Angleterre.
La Mark VI, une berline bourgeoise à la puissance suffisante
La présentation et le lancement de la Mark VI en 1946 est un tour de force. Si peu de temps après la guerre, la marque est de retour là où nombre de ses concurrents prestigieux d’avant-guerre en sont encore réduits à recycler leurs vieux modèles. Moderne, la Mark VI propose une carrosserie standardisée très consensuelle, relativement discrète, mais cette sobriété de bon aloi sera sa force, plaisant au plus grand nombre sans tomber dans une outrance stylistique qui aurait pu être mal vue en ces temps difficiles.
Certes, la clientèle habituelle de Bentley s’avère un peu désarçonnée par cette voiture plus bourgeoise que sportive, mais depuis le rachat par Rolls-Royce en 1931, la tendance était déjà là. L’image sportive des années 20, de la 3 Litre ou de la Blower s’était estompée d’année en année et la guerre n’avait rien arrangé. Malgré tout, la Mark VI récupère un L6 4 ¼ au taux de compression supérieur à celui de la Silver Wraith, tandis que le châssis plus court et le centre de gravité bas contribuent à la différencier philosophiquement de la Rolls. Ce n’est pas une sportive, non, mais elle n’en est pas moins performante.
De la Mark VI à la Silver Dawn
La production commence donc en 1946, d’abord au compte-goutte (à cause des restrictions sur l’acier) et privilégiant l’export (pourvoyeur de devises). Petit à petit, la cadence augmente et la Mark VI se concentre sur le marché anglais où la demande est très forte tant la pénurie d’automobiles est grande. Pour l’export vers les États-Unis, marché crucial sur le créneau de la berline de luxe, la direction décide de privilégier Rolls-Royce, plus connue Outre-Atlantique que Bentley. Pour ce marché, on va donc transformer la Mark VI en Silver Dawn : quelques détails esthétiques différents, ainsi, bien entendu, que la calandre. C’est le début d’une politique de gémellité qui durera jusqu’à la séparation de Bentley et Rolls-Royce en 2002.
En 1951, la Mark VI reçoit une nouvelle version du 6 en ligne, poussé à 4 ½ litres et forcément plus puissant (on parle de 160 chevaux contre 130 pour la 4 ¼ litres). Entre 1946 et 1952, 5 201 exemplaires de la Mark VI seront produits (dont 124 vendus en France). Si la majorité des voitures reçoivent la carrosserie standard Bentley, 999 d’entre elles partent chez des carrossiers pour recevoir des atours spécifiques, particulièrement chez Mulliner et Park Ward. En France, et avec l’accord de Bentley, Jean Daninos et sa société Facel-Metallon réaliseront 6 exemplaires de la Cresta qui préfigure les Facel Vega à venir.
La Mark VI est une voiture centrale du renouveau de Bentley et Rolls-Royce après-guerre. Elle est, rien que pour cela, hautement désirable. C’est aussi une voiture moderne pour son époque, et plutôt bien fabriquée malgré la qualité parfois variable des aciers utilisés pour sa fabrication. En outre, elle reste relativement accessible dans ses versions “standards” tandis que les versions spécifiques de carrossier (berline, coach ou cabriolet) sont souvent beaucoup plus chères : une façon de goûter au luxe, à la volupté et à la puissance suffisante de Bentley sans se ruiner.
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