B Engineering Edonis : la malédiction du V12 Bugatti

Car si l’on peut lire à droite ou à gauche que 21 exemplaires de cette supercar dérivée en partie (châssis, moteur) de la Bugatti EB110 (lire aussi : Bugatti EB110), il ne s’agit en fait que des ambitions de B Engineering à l’époque : 21 exemplaires pour le 21ème siècle. Ce chiffre ne sera en réalité jamais atteint, avec seulement 2 véhicules construits en plus du prototype. A croire qu’il existe une scoumoune pour le V12 Bugatti.

Pourtant, l’idée de départ de Jean-Marc Borel (qui fut à l’origine de la re-création de Bugatti avec Romano Artioli) et de Nicola Materazzi (directeur technique de Bugatti) n’est pas idiote : embaucher un certain nombre d’anciens de Bugatti (en tout 22 salariés) et faire évoluer l’EB110 vers une GT plus moderne, plus évoluée, ultra-performante et …ultra-chère (760 000 euros tout de même) ! Si les derniers châssis fabriqués par Bugatti avaient été vendus à Dauer pour produire l’EB110S (lire aussi : Dauer EB110 S), c’est bien la même base (refabriquée par l’Aerospatiale) mais retravaillée par Materazzi qui servira à l’Edonis : il s’agit désormais d’une monocoque en fibre de carbone.

Côté moteur, c’est aussi le V12 Bugatti qui s’y colle, mais ré-alésé à 3.8 litres (contre 3.5 à l’origine), et doté de 2 gros turbos au lieu des 4 petits initiaux. Côté transmission, adieu l’efficace mais lourde et compliquée transmission intégrale, et retour à la stricte propulsion, pour encore plus de caractère. Pour ce qui est des pneumatiques, l’Edonis utilise les fameux PAX de chez Michelin, développés pour… la Bugatti Veyron (qui à l’époque n’était pas encore sortie, c’est donc l’Edonis qui les étrenna).

Le design est signé d’un français, Marc Deschamps, un ancien de chez Bertone. On aime ou on n’aime pas, et je le trouve, personnellement, un peu torturé, et manquant de grâce, mais sûrement pas de caractère. Le dessin évoluera entre le prototype et les deux exemplaires fabriqués : ainsi, les rétroviseurs placés en haut des portes retrouveront une place plus classique sur les modèles « de série ».

Comme tout fabricant italien de supercars qui se respecte, c’est à Modène que la petite équipe s’est installée en 1999, pour présenter enfin au public leur Edonis (son nom n’est pas du au hasard) en 2001. Dès lors, l’Edonis va faire le tour des salons de la planète, notamment grâce à Michelin qui l’emmènera sur ses différents stands (Genève, Tokyo, Mexico, Le Mans). Le business model de B Engineering est simple : vendre ses 21 voitures, et entretenir les Bugatti EB110 GT et Supersport. C’est aussi B Engineering qui fera en sorte que l’EB112 de Gildo Pallanca-Pastor, le patron de Venturi, puisse rouler (lire aussi : La Bugatti EB112 de Gildo Pastor).

Oui mais à ce prix là, l’Edonis ne séduit pas. Trop chère, trop marquée Bugatti peut-être, dans un contexte économique délicat, et alors que le marché des supercars s’était structuré, l’Edonis ne percera jamais, et seuls deux exemplaires seront mis à la route. On est loin des 21 exemplaires produits. Dès lors, B Engineering ne pouvait pas survivre. Les informations sur la suite de l’aventure ne sont pas très claires. On parle d’une relance de la production en 2006 en Turquie, tandis que le site de la marque est relancé en 2013 (et toujours actif, voir aussi : www.bengineering.it).

Autant vous dire qu’il sera sans doute plus facile de se procurer une Bugatti EB110, voire même une Dauer EB110S, que cette Edonis rarissime. Mais si vous avez du temps, de la patience, beaucoup d’argent et la farouche volonté d’en posséder une, nul doute que vous arriverez à dénicher l’un des deux exemplaires fabriqués. Sinon, vous pouvez toujours rêver devant les photos de cet article, ça ne fait jamais de mal.