Amati : la marque de luxe fantôme.
Rappelez-vous les années 80. Après avoir convaincu les marchés occidentaux par la qualité de ses produits, les marques japonaises s’offrent un petit plaisir en déboulant fin 80’s sur le créneau premium avec les marques Acura (Honda), Lexus (Toyota, lire aussi : Lexus LS400), ou Infiniti (Nissan, lire aussi : Infiniti). Des marques qui existent toujours aujourd’hui et qui pour certaines (Lexus) ont même dominé rapidement le marché américain en haut de gamme.
La marque Mazda a, quant à elle, prit un peu de retard à l’allumage, mais devant le succès de ses concurrents japonais, se décide enfin à lancer sa propre marque « de luxe ». C’est en août 1991 que Mazda Motors of America annonce la création de la marque Amati, et embauche une quarantaine de personnes en son siège d’Irvine pour développer la future marque. Un budget de 75 millions de dollars est débloqué pour promouvoir Amati, et c’est l’agence de publicité Lord, Dentsu & Partners de Los Angeles qui se voit sélectionnée pour séduire une clientèle aisée gagnant plus de 75 000 $ annuels ! La marque doit être lancée aux Etats-Unis en 1994.
Le logo d’Amati est déjà prêt, tout comme les publicités de l’Amati 300 Entre temps, Mazda a décidé de mettre le paquet, et concocte une gamme comprenant l’Amati 300 (que nous avons connu en Europe sous le nom de Xedos 6, lire aussi : Xedos 6), l’Amati 500 (connue en Europe sous le nom de Xedos 9), l’Amati 1000 (connue sous le nom de Mazda Sentia), et une Amati coupé dérivant de la Cosmos (lire aussi : Mazda Eunos Cosmo). Si à première vue il n’y a rien de folichon là de dedans, à y regarder de plus près, cette gamme est plutôt enthousiasmante techniquement.
Notre Xedos 6 devait s’appeler Amati 300 Entre une 300 avec un tout petit V6 de 2 litres, une 500 avec un V6 2.3 à cycle de Miller, et un coupé à moteur rotatif, on peut imaginer que l’amateur d’originalité technique aurait été comblé. Mieux, l’Amati 1000, quant à elle, devait recevoir un W12 formé de trois bancs de 4 cylindres, développant la bagatelle de 280 ch (auto-limité par l’accord entre les constructeurs japonais de ne pas dépasser cette puissance).
Notre Xedos 9 devait s’appeler Amati 500 Tout à coup, malgré des designs relativement passe-partout, les Amati s’avéraient potentiellement révolutionnaires sur un marché plutôt conservateur. De quoi inquiéter les marques premiums japonaises, mais aussi les marques européennes jouant sur leurs motorisations (Mercedes, BMW). Bref un potentiel sérieux concurrent qui ne viendra pourtant jamais se mêler à la bagarre.
La Mazda Sentia devait s’appeler Amati 1000, et disposer d’une calandre plus statutaire et d’un W12 ! En octobre 1992, Mazda Motors of America annonce l’annulation du projet Amati. La raison de cette reculade malgré l’avancement des travaux ? La récession sur l’ensemble des marchés est annoncée comme la raison principale par la direction de Mazda. Pourtant, le lancement était imminent, et déjà 76 dealers avaient signé un accord de distribution de la nouvelle marque. Les véhicules étaient près (la 300 venait de sortir au Japon sous le nom d’Eunos 500, et la 500 s’apprêtait à le faire sous le nom de Eunos 800 en 1993). La 1000 quant à elle était déjà lancée depuis 1991 (Mazda Sentia / ɛ̃fini MS-9). Ford, propriétaire de 25 % de Mazda depuis 1979, a-t-il fait pression sur son partenaire pour préserver sa marque premium Lincoln ? La question reste ouverte !
Amati devait enfin disposer d’un coupé basé sur l’Eunos Cosmo à moteur rotatif Etrangement, l’embryon de la marque Amati, le duo 300/500, sera vendu en Europe sous une « mini-marque » ombrelle, Xedos, tandis qu’au Japon et en Australie, elles le seront sous la marque Eunos (destinée au haut de gamme, tout comme ɛ̃fini), comme si Mazda n’avait pas voulu perdre le fruit de son travail. Mais c’était vraiment pour la forme, puisque la marque japonaise savait déjà que Xedos n’irait pas plus loin que ces deux modèles (conforté d’ailleurs par leur relatif insuccès).
La fameuse Amati 1000 redessinée avec son W12 Bref, Amati n’est plus aujourd’hui qu’un vague souvenir pour les amateurs avertis d’automobile. En tout, Mazda aura dépensé 434 millions de $ en pure perte, et devant le besoin d’argent frais (notamment après les investissements consentis dans l’usine d’Hofu), finira en 1996 par laisser Ford grimper de 25 à 33,4 % de son capital (pour 481 millions de $), offrant au constructeur américain une minorité de contrôle dont elle mettra des années à se défaire (2010) !
Images : DR et iheartjapanesecars.blogspot
