5 voitures “Turbo” originales à collectionner

Ferrari 208 Turbo

Voilà une voiture méconnue malgré son prestigieux blason. Il faut dire qu’elle n’a pas connu une diffusion aussi large ni internationale que sa soeur 308, ce qui explique que même certains spécialistes ignorent son existence.

Tout vient de la législation italienne pénalisant fiscalement tout moteur de plus de 2 litres de cylindrée. Pour pouvoir vendre ses précieuses berlinettes dans son pays natal, Ferrari développa donc une version 2 litres de son V8 développant 170 chevaux, équipant à partir de la 208 GT4 dérivée de la 308 GT4.

En 1980, Ferrari présentait sa remplaçante, la 208 (en version coupé GTB ou targa GTS) équipée du même moteur (le plus petit V8 du marché) mais désormais limité à 155 chevaux.  Conscient de la faible puissance de sa voiture, la marque va alors réfléchir à une version Turbo histoire de compenser l’écart existant avec la 308.

Avec l’ajout d’un simple Turbo KKK, la puissance passait alors à 220 chevaux, à comparer aux 240 de la 308 : la 208 Turbo n’avait plus à rougir face à sa soeur. Réservée au marché italien (mais aussi portugais dont la législation était proche), la 208 Turbo n’aura été vendue qu’à 687 exemplaires jusqu’en 1985 (contre 300 pour la 208 atmosphérique). Autant dire qu’il s’agit d’un authentique collector.

Venturi 300 Atlantique Biturbo

La Venturi Atlantique est déjà une rareté en soi, mais dans sa dernière version Biturbo et dotée du nouveau moteur ES/L du duo PSA/Renault, on frise le rarissime. Voilà pourquoi cette ultime version de la marque au Gerfaut mérite toute votre attention.

A sa présentation en 1994, l’Atlantique 300 propose en position centrale arrière l’éternel V6 PRV poussé par un simple turbo à la puissance déjà intéressante de 281 chevaux. La voiture, développée avec seulement 5 millions de francs sur la base du châssis de la 400 GT, est sublime grâce à sa ligne signée Gérard Godfroy. Malheureusement, Venturi retombe dans des travers financiers et sa diffusion restera confidentielle (45 exemplaires). En 1998, la fin de vie du PRV oblige les ingénieurs de Couëron à réfléchir à une nouvelle mécanique.

Dans un premier temps, le moteur ES9 (la version PSA de l’ES/L) est intégré tel quel (210 chevaux atmosphérique) pour proposer une version automatique aux marchés asiatiques. Mais une version plus méchante, poussée à 310 chevaux grâce au belge Alvan Motors sera rapidement proposée en 1999. 16 exemplaires seront produits cette année-là (ainsi que 3 modèles de compétition GTR) avant un nouveau dépôt de bilan puis le rachat par Gildo Pallanca Pastor.

Ces Atlantique 300 Biturbo étaient quasiment des pré-séries et souffraient d’une mise au point perfectible : aujourd’hui, les spécialistes de la marque ont réussi à corriger ses défauts de jeunesse et elles demeurent les plus désirables des 300. La preuve, elles n’ont pas vraiment de cote, quand une monoturbo est estimée par LVA à 45 000 euros en 2018. Une voiture rare et désirable, pour les amateurs d’artisanat français.

Maserati Ghibli II

Quand on parle de Turbo, impossible de ne pas citer les Maserati Biturbo, voitures qui relancèrent la marque dans les années 80 et qui revendiquaient l’utilisation de deux turbos au point de l’afficher dans son propre nom. Les multitudes de versions lancées dans les années 80 permirent à la voiture d’évoluer dans le bon sens, notamment en termes de performances mais aussi de fiabilité.

La Ghibli II est la dernière évolution de la lignée et c’est en cela qu’elle est intéressante. Sa ligne a été adoucie et modernisée grâce au travail effectué par Gandini sur la Shamal à moteur V8, et n’a plus rien à voir avec la Ghibli première du nom. Cette évolution stylistique lui donne un air élégant, carré mais aussi musculeux, tout en restant tout à fait dans le coup dans les années 90.

Lancée en 1993, elle se voulait une alternative à la BMW M3 E36. Son V6 gavé par deux turbos proposait dans sa version “export” 2.8 litres la puissance de 287 chevaux, 1 cheval de plus que sa rivale teutonne. En version 2 litres (plutôt destinée au marché italien, mais qu’on retrouve à la vente un peu partout en Europe aujourd’hui), ce bouillant V6 offrait 305 chevaux. Pas mal pour une mamie.

Vendue à l’époque près de 100 000 francs de plus que la M3, elle connut évidemment une diffusion beaucoup plus confidentielle (2 303 exemplaires) mais reste relativement courante. En 2018, LVA évalue la cote de cette bête italienne pleine de charme (mais aussi de défauts) entre 24 000 et 27 000 euros.

Renault Safrane Biturbo

Voilà l’une des Renault les plus rares. Avec 806 exemplaires fabriqués au début des années 90, la Safrane Biturbo est encore plus rare qu’une Alpine A610 (818 unités), c’est dire. A cette époque, la Régie avait les yeux tournés vers l’Allemagne, espérant rivaliser avec les constructeurs teutons tant en termes de qualité qu’en termes de performance. Aussi, sur la base d’une Safrane bien conçue et bien équipée, il fut décidé d’en dériver une version performante, à la manière de la Renault 25 Turbo.

Pour développer sa Safrane Biturbo, Renault décida donc de se tourner vers des sous-traitants allemands : Hartge pour le moteur et Irmscher pour l’assemblage et le kit carrosserie. En réalité, on eut aussi recours au Berex pour la mise au point du moteur. Au final, on tira 268 chevaux du PRV de 3 litres grâce à deux turbos (on limita la puissance pour que la boîte puisse l’encaisser). Problème : la voiture était lourde, avec sa transmission intégrale, et surtout chère.

Au final, elle ne réussira pas à conquérir les foules malgré son look discrètement agressif et ses jantes du plus bel effet. On en trouve à tous les prix à partir de 6 500 euros (selon LVA en 2018), mais plus sûrement aux alentours de 10 000 euros. Attention, la voiture demande un entretien minutieux et les pièces spécifiques sont parfois rares.

Bentley Turbo R

Pour se différencier de Rolls-Royce et entretenir l’image plus sportive de Bentley, on eut l’idée, à Crewe, d’offrir une Mulsanne dont le V8 6 ¾ recevait un turbo, faisant ainsi passer la puissance à 300 chevaux environ (Bentley aimait conserver le flou sur le niveau de puissance réelle de ses voitures). Lancée en 1982, la Mulsanne Turbo devenait Turbo R en 1985 puis Turbo RT en 1997 (avec 400 chevaux), pour ne tirer sa révérence qu’en 1999.

L’image de calme, luxe et volupté semble contradictoire avec le côté violent et puissant du turbo, mais étrangement, l’alchimie marche particulièrement bien avec la Turbo R et ses dérivées. Véritable sleeper tant sa taille et son poids laissent croire à une placide limousine, la Turbo R est le bon moyen de ne pas avoir à choisir entre luxe et sport. Enfin, tout est relatif, la Bentley restant un large et long paquebot.

Pour ceux qui voudraient encore plus de distinction, la Turbo R pouvait s’offrir en version rallongée ou au contraire en version “coupé” (Continental R, S, puis T) voire même targa (Continental SC). Acquérir une Turbo R n’est pas forcément ruineux, la cote oscillant entre 23 et 28 000 euros (LVA 2018), hors coupés et targa beaucoup plus chers. C’est plutôt pour l’entretien qu’il faudra prévoir un solide budget annuel, comme pour toute voiture de cet acabit.