Marcadier Barzoï : une époque formidable (et révolue)

André Marcadier, c’est pas le genre à monter des multinationales. Non ce qu’il aime c’est la liberté, se faire plaisir, et inventer, améliorer, se dépasser pour produire tout ce qu’il a envie de produire. Ajusteur-tourneur-fraiseur pendant la guerre, il opte pour la liberté et les grands espaces en parcourant la France entière à vélo juste après la libération. L’homme n’est pas de ceux qui épargnent, restent en place à l’usine ou au bureau, en attendant la retraite bien méritée 40 après. Non lui, il a envie de bouger, de rencontrer des gens, de créer, quel que soit le produit. Des rencontres, il en fera, notamment sa femme Suzanne.

De retour en région lyonnaise, il travaille notamment, et par hasard, à la construction d’une voiture qui ne verra jamais le jour, mais en 1948, rencontrant Jo Imbert, il se lance dans un produit d’avenir en attendant que la France ait les moyens de se motoriser : le vélo. Avec les Cycles Imbert-Marcadier, le voilà lancer dans la « petite » industrie, trouvant grâce à la qualité de ses vélos une petite notoriété. Au début des années 50, c’est la fin des cycles Imbert-Marcadier pour être « maître chez lui », sans devoir rendre des comptes à personne. Là encore, les vélos Marcadier à la qualité reconnue vont faire dans un premier temps un tabac, jusqu’à ce que la demande s’épuise petit à petit devant l’expansion de l’automobile. Il faut alors se diversifier : cadre de motos, mobilier métallique, on fait comme on peut pour maintenir un semblant d’activité. A la fin des années 50, il voit venir en France l’engouement pour le karting, et se met à proposer des châssis pour ce nouveau sport à 4 roues, et en 1961, les châssis Marcardier remportent leur première victoire !

Alors qu’il continue à fabriquer de châssis de kart, le hasard (une discussion entre potes) va l’amener à l’automobile. Avec Marcel Fournier et Patrick Orlando, il va se lancer dans la fabrication d’une première barquette, la FM 01 (FM pour Fournier-Marcadier). Une cinquantaine de kits seront fabriqués entre 1963 et 1966 : oui, pour Marcadier, la voiture de course doit être accessible, simple et légère, et non réservée à une élite fortunée. Et puis fabriquer des kits, c’est moins compliqué que d’assembler entièrement les véhicules à l’atelier. Le « Colin Chapman » français, adepte lui aussi du Light is right, est un pur, un justicier de l’automobile, et il tient à populariser la course, le sport automobile.

En cela, il suis un peu son époque, où chacun peut s’offrir des instants de frisson sur toutes les courses de France, grâce à des Simca 1000 (lire aussi: Simca 1000 Rallye) ou des Renault 8 (notamment Gordini, lire aussi : Renault 8), entre autres. Mais avec ces kits (pré-montés tout de même), on arrivait à un autre type de plaisir sur des bases mécaniques identiques (des moteurs Renault de 960 cm3 à 1600 cm3 suivant les désirs, puisqu’il fallait se débrouiller de son côté pour trouver une mécanique), et pleins de pièces venant des 8, 8G, 10 et 16 en provenance de la régie (pas de problème de pièces donc). Un paquet d’autres éléments viennent de chez Simca ou Peugeot.

En 1967, cédant à la pression de ses clients, André Marcadier, (qui deviendra seul maître à bord après le retour à une vie « civile » plus sage de Marcel Fournier en 1970), va proposer à sa clientèle une version dérivée de sa barquette FM, affublé d’un drôle de nom : Barzoï. Avec la même volonté de produire un véhicule « pas cher » (7000 francs en 1969), Marcadier offre un coupé à la ligne fluide, aux portes papillon, et extrêmement léger (on ne se refait pas) avec environ 540 kg. Entre 67 et 69, une trentaine de kits seront vendus, avant que Marcadier ne s’attaque à une nouvelle version. En gros, la phase 2 est une légère évolution de la phase 1, conservant les mêmes éléments, et le moteur en position centrale arrière. Il se distingue tout de même par des persiennes sur la vitre arrière. 70 kits seront livrés entre 1970 et 1972.

En 1972, le Barzoï passe à la phase 3, avec une carrosserie dotée de plus grosses ailes et des suspensions avant et arrière triangulées (jusqu’alors, seule la suspension arrière triangulée était proposée, et encore, en option!). Le prix du kit (qui jusqu’alors était resté aux alentours de 7500 francs) passe directement à 14 000 francs. Seuls 20 kits seront livrés jusqu’en 1974. Dans le même temps, Marcadier présentait en 1972 le Barzoï K avec moteur en porte à faux. Plus simple, il était aussi plus accessible et restait aux environs des 7000 francs initiaux. Vous vous en doutez, il s’en vendra bien plus que le Barzoï phase 3, avec 100 kits livrés aux clients jusqu’en 1976.

Enfin, pour faire bouillir la marmite, Marcadier continuait à construire des barquettes, et même des Formule Renault en ce début des années 70. Il proposa aussi un kit sur base Renault 4 (Bamby) ou Renault 6 (Savane) au look de Renault 5 décapotable à une vingtaine d’exemplaires. En 1977, il stoppe la production de la Barzoï pour proposer la Barzoï 2 au look bien plus seventies, et pour tout dire assez étonnant (voire dérangeant), un nouveau coupé qui n’aura pas les succès du Barzoï originel (une cinquantaine d’exemplaires seulement). Marcadier continuera ensuite son activité dans la production de répliques en kits de Lotus Seven ou Ford GT40 (entre autres): moins rigolo avouons-le.

Avec environ 220 kits Barzoï, on pourrait croire qu’il y a donc eu 220 coupés produits. Hélas, il n’est pas rare que les kits achetés n’aient pas été entièrement montés (par manque de temps, de patience, ou d’envie), ce qui fait qu’il n’y a pas forcément autant de voitures que de kits ! En outre, la qualité de fabrication a pu varier d’un exemplaire à l’autre, l’acheteur n’étant pas toujours un roi de la mécanique. Mais ceux qui ont pu conduire des exemplaires bien montés on pu apprécier la vivacité et la légèreté de ces coupés artisanaux (c’est le moins qu’on puisse dire), derniers représentants d’une époque aujourd’hui révolue !

A lire absolument : le passionnant site du Club des Automobiles Marcadier (http://www.marcadier.club/)