PSA / Dongfeng : Le péril Jaune

Sa capitalisation boursière bien faible (selon les estimations entre 5 et 8 milliards d’euros) ne reflète pas la valeur du groupe. Dongfeng et l’Etat Français font une bonne affaire. Certes la situation financière de Peugeot n’est pas fantastique, vu le cash brûlé chaque mois, mais il s’agit surtout d’un problème de trésorerie. Le choc de la crise économique a été tel que tous les constructeurs ont pris un coup sévère. Cependant, la taille de PSA (trop petit par rapport à VAG, Renault/Nissan, Toyota, Ford ou GM) ne lui permet pas d’encaisser le choc. Les groupes américains, autrement plus puissants, avaient déjà du passer par la case faillite/emprunts d’état et/ou rachat (Chrysler par Fiat, devenant FCA) pour sortir vivant de la première vague de la crise des subprimes.

Trop dépendant d’un marché européen déprimé, PSA paie cash sa solitude, lui qui a loupé toutes les alliances probables ces dix dernières années (BMW aurait été un partenaire idéal, avec la même culture du capital familial, une grande complémentarité de positionnement et de gamme, et une complémentarité technique qui s’était d’ailleurs concrétisée par un partenariat dans la production de moteur). PSA a toujours privilégié les accords ponctuels (Fiat, BMW, Toyota, Mitsubishi) sans s’engager dans une alliance de long terme et de grande envergure… jusqu’à ce que, déjà pris à la gorge, le groupe accepte une alliance contre-nature avec GM. Seule conséquence de cette prise de participation de 7 % du géant américain : l’arrêt de toute relation avec l’Iran, privant PSA de 400 000 ventes de véhicules certes assemblés là bas par un partenaire, mais génératrices de marge grâce à la fourniture de pièces détachées largement amorties (On assemble en Iran des 405 et dérivés, ou des 206, lire aussi : Peugeot Pars).

NDLR : l’activité avec l’Iran a, depuis 2014, repris… puis à nouveau stoppé pour les mêmes raisons, un embargo américain.

On finit presque par s’étonner du manque de lucidité des dirigeants de PSA, qui savaient pourtant qu’aucune économie d’échelle n’était à attendre d’une alliance avec Opel, et que la complémentarité avec GM restait très aléatoire, surtout qu’il était hors de question d’ouvrir à Peugeot le marché américain. A un moment, le manque de cash rend moins « regardant » et l’alliance PSA/Dongfeng n’est pas si incongrue. Le constructeur chinois est partenaire de PSA depuis les années 80. Le groupe français a surtout besoin d’argent frais, le temps que sa politique pas si idiote porte ses fruits. Les 208, 2008 et 308 s’annoncent de vrais succès, l’idée DS est bonne et en passe d’être transformée malgré le relatif échec des DS4 et DS5. Le développement de cette nouvelle marque premium en Chine comme en Europe est prometteuse, et PSA, malgré son image de conservatisme de protestants franc-comtois, cultive une certaine idée du progrès (la Citroën C4 Cactus en est la preuve, la gamme DS aussi, même si pour si l’affaire est plus compliquée, lire aussi : DS, une marque en voie de disparition ?). Les deux derniers mois laissent entrevoir une vraie progression des ventes, et si rien n’est gagné, tout cela sent plutôt bon.

Doit on donc redouter l’arrivée de Dongfeng au capital ? Si l’on prend l’exemple de Geely, désormais propriétaire de Volvo, on ne peut que se réjouir, la marque suédoise progressant de 20 % par rapport à 2010 et semblant péter la forme. Land Rover et Jaguar, rachetés pas l’indien Tata sont des réussites. Alors pourquoi pas PSA, si l’entreprise peut se développer et exploser ? Enfin, l’arrivée d’un nouveau patron ambitieux, la présence de l’état comme garde fou (tant qu’il ne devient pas un poids), tout cela semble de bon augure.

Si l’on réfléchit bien, c’est le moment d’acheter du PSA à la bourse non ?

NDLR : depuis, PSA a racheté Opel et les rumeurs d’un retrait de Dongfeng augmentent… comme quoi !