Boulevard Périphérique : des Fortif' au Périph'
C’est fou comme le temps passe vite, et comme on s’habitue aux choses. 45 ans après l’inauguration officielle du Boulevard Périphérique parisien, il fait désormais partie du paysage, comme s’il avait toujours été là, comme une évidence. Sans doute parce que depuis la construction de l’enceinte de Thiers en 1844, et l’annexion définitive des communes se trouvant « intra-muros » par Paris en 1860, le parisien a pris l’habitude d’être enfermé, enclavé, le Périph’ remplaçant simplement l’enceinte de façon beaucoup plus pratique. Mais au delà de l’aspect usuel d’une autoroute urbaine, le périphérique a fait entrer la capitale dans l’ère moderne, l’ère de l’automobile, tout en rayant de la carte la Zone et sa pauvreté (repoussée, éparpillée) pour faire de la capitale de la France une ville moderne et fonctionnelle, à coup de grands travaux pharaoniques. Voici l’histoire de ce Périph’ si familier, si pratique, si controversé parfois, et surtout si récent.
Inauguration, le 25 avril 1973, du dernier tronçon du Périphérique par le premier ministre, Pierre Messmer (image : Le Point) « C’est la zone ici ». Tout titi parisien comme moi a prononcé cette phrase un jour, sans vraiment savoir de quoi il en retournait, sous entendu « c’est quoi ce coin là », voire « c’est le bordel ici ». Cette Zone a définitivement disparu le 25 avril 1973, avec l’inauguration du dernier tronçon du périphérique, entre la Porte d’Asnière et la Porte Dauphine, par le premier ministre de l’époque, Pierre Messmer. C’était encore l’époque des 30 glorieuses, et le premier coup de semonce de la crise pétrolière n’avait pas encore été tiré (octobre 1973). L’heure était au développement, et celui-ci passait par l’automobile plus que par le train, qui balbutiait encore dans la grande vitesse (lire aussi : l’Aérotrain), et à cette époque, le président de la République lui-même ne cachait pas sa passion pour l’automobile (lire aussi : la Porsche 356 de Georges Pompidou).
Les Fortifs (en haut) et la Zone en 1913 (photo : Agence Rol – Gallica) 
La Zone, c’était cette bande de terre de 250 mètres de large, environ, qui s’étendait entre les fortifications de Paris et sa banlieue, dite non aedificandi (non constructible) et à l’origine défrichée pour permettre une meilleure visibilité à la défense de Paris. On s’aperçut pendant la guerre de 1870 de l’inutilité de cette fortifications (les fortifs) et son démantèlement fut envisagé dès 1882. L’abandon définitif des fortifications ne sera signé qu’en 1919, mais cela faisait déjà longtemps que la Zone avait perdu son rôle militaire, devenant en certains endroits plus huppés un lieu de loisir, de promenade et de guinguettes, mais dans sa majeure partie, la zone devint un bidonville aux portes de Paris, accueillant le peuple miséreux caché derrière les fortifs. Intra-muros, juste derrière elles, on trouvait la rue Militaire, qui devint ce que l’on appelle aujourd’hui Les Maréchaux : une voie large de circulation qui, avec le développement de l’automobile et de la circulation, étaient déjà saturée entre les deux guerres mondiales.
La Zone dans les années 30 (en haut) et dans les années 60 (en bas) 
La destruction des fortifications commence dès 1919 pour s’achever dix ans plus tard, sans pour autant faire disparaître cette Zone qui comptera jusqu’à 30 000 habitants. Pourtant, dès les années 30, on tente de changer l’image de Paris et de faire disparaître l’habitat précaire en construisant sur les anciennes fortifs les Habitats Bon Marché, ces immeubles en briques rouge, ancêtres des HLM, que l’on peut voir encore aujourd’hui tout au long du périphérique. Néanmoins, la Zone, elle, perdure encore, de nombreux « zoniers » refusant les relogements, et réclamant une indemnisation pour leur expulsion. Il restera des zoniers quasiment jusqu’à la fin de la construction du Boulevard Périphérique.
La circulation à Paris à la fin des années 60 
Dès 1943, les plans d’un « Boulevard Périphériques » sont validés, un projet qui ne verra jamais le jour pour des raisons évidentes. Paris libéré, puis la France, il s’agit alors de re-construire plus que de construire, et le futur Périph’ tombe aux oubliettes, pour revenir comme un serpent de mer en 1954 : cette année-là, un nouveau projet de rocade autour de Paris, remplaçant la Zone et permettant de relier entre elles les autoroutes qui se développent à partir de la Capitale, fait son apparition. Une rocade validée en 1955, et dont la construction ne démarrera vraiment qu’à partir de 1959, répartie en plusieurs tronçons.
Construction du Périph’ au dessus du cimetière des Batignolles (en haut, photo: Bellanger & Cie) et piliers d’ourages d’art (en bas) 
Ce Périph’ nouveau va remplacer la fameuse Zone, mais pas seulement. Ainsi, lors de la construction du tronçon reliant la Porte d’Ivry à la Porte d’Italie, c’est une partie de la Cité Universitaire qui sera « mangée » par le bitume en 1968. Le premier tronçon ouvert au public rejoindra la Porte d’Italie à la Porte de Vanves, relié à l’Autoroute du Sud (A6). Ce tronçon sera prolongé par tranche juqu’en 1965 pour arriver à la Seine. C’est ensuite au Nord qu’on va s’attaquer, entre Porte de Clignancourt et Porte de Saint Ouen puis Porte de Pantin, un tronçon relié à l’autoroute du Nord (A1), en 1966 et 1967. En 1969, la Porte des Batignolles est atteinte au Nord Ouest, et l’autoroute A3 à l’Est. En 1970, le secteur Nord et Est rejoint enfin le secteur Sud et l’A1 tandis qu’au Sud-Ouest, la Seine est franchie et le Périphérique atteint la Porte Saint Cloud. Il faudra ensuite 3 années pour boucler la boucle à l’Ouest.
Au sud, la Cité Universitaire est amputée d’une partie de ses terrains (photo : CIUP) 
Dès lors, le Périph’ était né, et deviendra rapidement pour tout parisien comme une évidence. Les nouvelles générations ne se souviennent même plus de la vie « avant » le périphérique, et n’imaginent même pas qu’il a pu en être autrement. Il s’agit d’ailleurs aujourd’hui de l’autoroute urbaine la plus empruntée d’Europe. Depuis l’ouverture de l’intégralité des tronçons en 1973, cette « rocade parisienne » n’aura de cesse d’évoluer avec l’installation de bornes d’appels, la réalisation de murets séparateurs entre Boulevard extérieur et intérieur en remplacement des terres pleins et glissières, l’installation de système de suivi des accidents en temps réel, la création d’unités de police dédiées, l’installation de radars automatiques et la baisse de la vitesse de 80 km/h à 70 km/h.
En haut, en 1968, le périph’ passe la Seine au Sud Ouest (photo : Le Point). En bas, le périph’ Porte de la Plaine (photo : Mairie de Paris) 
Adieu la Zone, bienvenue au Périph’. Mais quel sera l’avenir, demain, de cette rocade pharaonique ? L’autre grand aménagement contemporain du Périphérique, la voie Georges Pompidou, inaugurée en 1967 sous le nom de Voie Express Rive Droite (elle sera renommée en 1976), permettant une traversée Ouest-Est de la Capitale, a été récemment « transformée » en zone piétonne, recréant les difficiles conditions de circulation d’avant 1967 sur les quais hauts. La pollution générée par le Périphérique (qu’elle soit visuelle, sonore ou tout simplement environnementale), et la fracture qu’il représente entre Intra-muros et extra-muros, pourraient amener une réflexion sur cette autoroute urbaine typique des années 60 : enfouissement totale ? Disparition ? Voie réservée aux transports en commun et aux véhicules autonomes ? L’avenir nous le dira (lire aussi cet article de Capital sur le sujet : vers la suppresion du Périphérique ?).
En attendant, je me rends compte combien Paris a changé en 45 ans, en bien comme en mal : La Défense, les Halles, Beaubourg, la bibliothèque François Mitterrand, la Pyramide du Louvres (entre autres), autant de grands travaux qui ont façonné Paris et sont devenus « naturels ». Et puis il y a ce qui est moins visible, qui n’est venu que petit à petit : je me souviens au début des années 80 d’un Paris noir de crasse que 40 ans de ravalement ont permis de « laver » visuellement. Voies de bus, pistes cyclables, tramways, et parfois même bus électriques bien loin du glouglou familier des bons vieux SC10 au standard 11 mètres (lire aussi : Berliet et Saviem Standard 11m), ont changé la circulation pour le meilleur et pour le pire. Une seule chose ne change pas : quand il neige, Paris est bloqué !
