Austin Gipsy : le concurrent malheureux du Land Rover

Ce n’était pas la première fois qu’Austin tentait de se faire une place au soleil sur le marché du 4×4. En 1951, le constructeur avait proposé à l’Armée le Champ (FV1801A), un sérieux concurrent doté d’un moteur Rolls Royce de 80 chevaux dont les suspensions avaient été dessinées par Alec Issigonis : un tout terrain a priori robuste, qui remportera un appel d’offre de 15 000 véhicules destinés à venir renforcer le parc de Land Rover de l’armée britannique. Malheureusement, le coût de production s’avéra excessif, la maintenance complexe, tandis que le Champ n’offrait pas la même polyvalence que le Land. Le contrat fut alors revu à la baisse, à 4000 exemplaires. Austin tenta bien d’en vendre des dérivés civils, mais il fallait se rendre à l’évidence : le Champ était un échec et la production cessa dès 1956.

Pourtant, Austin ne comptait pas rester sur un échec. Puisque le marché militaire était, semblait-il, définitivement acquis à Land Rover, Austin allait donc s’attaquer au marché civil. A cette époque, on n’en était pas encore aux 4×4 « de luxe » et autres SUV : il s’agissait souvent d’utilitaires, à la limite de l’engin agricole, comme on pouvait aussi le voir en France avec, toutes proportions gardées, Cournil qui dénommant ses engins des tracteurs (lire aussi : Tracteur Cournil). C’est ainsi qu’en 1958 sortait le Gipsy (gitan en anglais), aussi appelé affectueusement Gipo dans l’argot de Birmingham.

Cette fois-ci, ce sera un moteur maison issue de l’Austin A70 qu’on trouvera sous le capot : un 4 cylindres de 2.2 litres et 62 chevaux. Marché de l’utilitaire oblige, on proposa aussi un 2.2 diesel développant 55 chevaux. Un réel soin fut apporté aux suspensions, grâce à un système appelé Flexitor, offrant un confort certain par rapport au concurrent qu’était le Land Rover : de nombreux tests furent effectués avant son lancement sur tout type de terrain. En outre, le Gipsy fut doté d’une boîte de vitesse et d’une boîte de transfert particulièrement efficaces (certains disent supérieur à celles du Land Rover). Le Gipsy était alors particulièrement à son aise en franchissement.

Ce fut d’ailleurs sur cette qualité là que s’orienta toute la communication. Une pente remontant jusqu’au toit d’une concession fut montée pour permettre aux futurs clients d’en tester les capacités : cette pente dut être démontée à la demande de la Police, mais un système de deux pentes accolées fut alors confectionné et utilisé à Longbridge pour démontrer la qualité du Gipsy.

Malgré un empattement plus long de deux pouces que le Land de base (90 contre 88), le Gipsy MkI n’offrait qu’une seule longueur, tandis que l’ennemi proposait aussi un empattement de 110 pouces. Pour la deuxième série, Austin proposa donc un nouveau modèle de … 111 pouces ! La marque anglaise en profita pour offrir différentes variantes de carrosserie : bâchée, tôlée, pick up, histoire de couvrir l’ensemble des besoins civils.

En 1960, le Gipsy, jusqu’alors fabriqué à Longbridge, dut déménager à Adderley Park près de Birmingham, afin de laisser toute la place à la Mini triomphante. Du côté du 4×4 utilitaire, la situation était moins brillante : impossible de déloger le Land dans le cœur de la clientèle. Sans aller jusqu’à répondre aux mêmes appels d’offre que le Champ en son temps, le Gipsy re-tenta une petite incursion dans le domaine militaire en vendant 100 exemplaires à l’Armée britannique, qui n’en utilisa vraiment qu’une vingtaine, les 80 restant furent stockés pour répondre aux besoin de l’AFS (Army Fire Service) en cas de mobilisation pour une 3ème guerre Mondiale qui ne vint jamais. Ces exemplaires finirent pas être revendus près de 30 années plus tard, quasi neuf, pour le plus grand bonheur des collectionneurs.

Allez savoir pourquoi, il n’y eut jamais de série III, le Gipsy passant directement à la série 4 (mk4) aussi appelée G4 M10 (Short Wheel Base) ou G4 M15 (Long Wheel Base). Avec cette nouvelle série lancée en 1964, le Gipsy abandonnait ses suspensions spécifiques et coûteuses Flexitor à l’arrière du G4 M15 pour des ressorts à lames plus classiques, laissant le privilège du « tout Flexitor » au G4 M10. Par la même occasion, le moteur recevait 10 chevaux de plus, ce qui n’était pas un luxe vu le poids de l’engin.

Le G4 s’offrait en outre un restylage plus pratique qu’esthétique, avec une nouvelle calandre non plus droite, comme avant, mais avec un bourrelet amovible sous lequel était caché un treuil bien pratique. Au total, près de 25 modèles spécifiques étaient disponibles, et le G4 proposait désormais en option une version uniquement propulsion, moins chère, ou bien dénuée de tout Flexitor (abaissant là encore le prix). Petit à petit, le Gipsy se faisait une place sur le marché, lentement mais sûrement. Mais deux événements virent stopper la lente montée en cadence : d’une part, l’incendie de l’usine en 1965 bloqua la production un certain temps, faisant perdre à Austin de nombreuses ventes qui se reportèrent vers l’ennemi juré, le Land Rover. Mais pire encore, la fusion en 1968 de British Motors Corporation (BMC) avec Leyland signa l’arrêt de mort du Gipsy qui se retrouvait en concurrence au sein du même groupe (British-Leyland Motor Corporation).

Il fallait faire un choix, et malgré sa lente progression sur le marché, British-Leyland opta pour la survie du Land Rover, et la fin du Gipsy, dont les derniers modèles sortiront des chaînes en 1968 après seulement 21 208 unités produites. Notez que le Gipsy fut produit pendant 3 ans en CKD à Bogota, en Colombie, chez Colmotores, sans atteindre des volumes fantastiques. Aujourd’hui, un Gipsy est bien plus rare qu’un Land Rover, mais peut être une alternative intéressante en collection pour se démarquer.