Maserati : la saga Quattroporte

La Maserati Quattroporte I

Oui, quoi de plus simple que d’appeler une berline à quatre portes “quatre portes” ! Chez Maserati, on ne s’embarasse pas de marketing, on appelle un chat un chat ! En cette époque bénie du début des années 1960, on ne payait pas des millions des boîtes de communication pour trouver un nom qui irait à tout le monde ! Là, pas de chichi, le projet 107 prendra le nom de sa principale caractéristique, en VO s’il vous plaît : Quattroporte. Il fallait y penser car depuis, personne n’a plus jamais osé définir une berline par l’évidence de sa principale caractéristique : quatre portes ! Personne sauf la marque au Trident qui, depuis 1963, nous propose sa Quattroporte en porte-étendard, en haut de la gamme et avec plus ou moins de succès selon les époques !

Une quatre portes appelée… Quattroporte

Tout commence donc au début des années 1960 avec cette fulgurance : pourquoi ne pas distiller le charme et la sportivité italienne sur des berlines. Alfa Romeo avait montré, avec sa Giulia, qu’une berline pouvait procurer beaucoup de plaisir, quand Jaguar de son côté avait prouvé l’adéquation entre luxe et sportivité avec la Mk2. Maserati, détenue par la famille Orsi, désirait élargir un peu son spectre. Après avoir osé quitter le “tout compétition” pour aller vers la voiture commerciale, Maserati tentait un coup de poker en développant une berline.

Dessinée par Pietro Frua, la Quattroporte I fut lancée en 1963. Une ligne élancée (et plutôt réussie), un V8 de 4 136 cc (260 chevaux) puis de 4 719 cc (290 chevaux) et vogue la galère… Évidemment, vu les conditions artisanales de Maserati à l’époque, ne comptez pas sur l’invasion planétaire, mais la Quattroporte première du nom connut son petit succès à l’échelle du constructeur de Modène : 776 exemplaires entre 1963 et 1970, en gros une centaine par an (ce qui n’était pas si mal à l’époque et vu le prix de la belle). Or en 1967, le constructeur français Citroën s’intéresse à Maserati. La marque de Javel y voit deux intérêts : disposer d’une marque de luxe mais surtout d’un motoriste haut de gamme pour sa future SM.

La Quattroporte II, une traction très Citroën avec sa suspension hydraulique

Un zeste de Citroën pour une berline furtive

N’allez pas croire que Citroën voulait tuer Maserati comme on l’accuse de l’avoir fait avec Panhard. Non, l’idée était bien d’appliquer les préceptes chers aux chevrons dans une déclinaison plus sportive et luxueuse. Sous l’ère Citroën, Maserati lancera une Khamsin à suspension hydraulique et direction Diravi, mais surtout une étrange Maserati Quattroporte II en 1974. Si la Khamsin gardait une âme italienne malgré quelques tics de Javel, la Quattroporte II (AM 123) apportait un peu trop de révolution du côté de Modène : ligne particulière signée Gandini (que j’apprécie beaucoup mais qui heurtait sans doute un peu à l’époque), traction, suspension hydraulique, châssis de SM rallongé !

Née en 1974, la Quattroporte II aurait pu trouver son public, avec le temps… Mais du temps, elle n’en eut jamais : faillite de Citroën, rachat épique par Peugeot, vente des bijoux de famille, dont Maserati mise en liquidation puis refourguée à Alejandro de Tomaso avec l’appui de l’état italien… En cette période troublée, difficile de trouver preneur pour cette berline très française qui finalement n’avait que son V6 3 litres de 190 chevaux (une version de celui de la SM mais boosté) puis 3.2 litres de 200 chevaux. Cette Quattroporte ne devint jamais un succès : avec 13 exemplaires seulement, autant dire qu’il s’agit d’un fiasco (ce qui la rend encore plus désirable aujourd’hui).

Gandini signe une berline consensuelle

On l’a compris, notre ami de Tomaso emportait la mise en 1975 et commençait sa fuite en avant avec un petit empire automobile : De Tomaso donc, Innocenti, Maserati désormais, sans compter les motos Benelli et Moto Guzzi ! Pour la marque au trident, il avait de grands projets, notamment celui de la Biturbo, concurrente luxueuse et “à l’italienne” de la BMW Série 3 E21 (puis E30). Malgré cet ambitieux programme, le flamboyant Argentin n’oublia pas le haut de gamme… C’est d’ailleurs la Quattroporte III qui sortira la première, en 1979 !

Avec cette troisième mouture, de Tomaso jouait le classicisme, sans doute pour contrebalancer l’exubérance de la Quattroporte II. La III n’était pas un prix de beauté, même si son paternel s’appelle Giugiaro ! Un peu pataude, elle faisait pourtant le job en proposant (surtout en Italie) une berline de luxe statutaire prisée des stars ritales ou des hommes politiques. Elle récupérait le même V8 que la I, avec 260 chevaux (4.1 litres) ou 290 chevaux (4.9 litres) sur une architecture propulsion (“ouf” diraient les spécialistes, “dommage” diront les Citroënistes).

Entre 1979 et 1990, la Quattroporte III réussira à perdurer, séduisant bon an mal an quelques clients pour atteindre pourtant un record de ventes : 2 141 exemplaires ! Entre temps, elle sera devenue “Royale” en 1986, s’offrant à de rares clients, l’essentiel des ventes ayant eu lieu au début des années 1980. Tout à sa Biturbo, de Tomaso avait un peu négligé sa Quattroporte. Pire, il avait introduit une concurrence interne en lançant des versions quatre portes de sa Biturbo chérie. La 430 en fut la plus visible de toutes (tant la généalogie des Biturbo quatre portes est compliquée) mais on pouvait désormais s’acheter une Maserati familiale pour bien moins cher (et plus performant) que ce paquebot d’un autre âge !

Une quatrième évolution revue par Ferrari

De toute façon, l’ère de Tomaso touchait à sa fin… Malgré un succès certain avec la Biturbo, l’Argentin courait toujours après l’argent ! Entre 1987 et 1993, Fiat montera petit à petit au capital. Avec la fin de la Quattroporte, les Biturbos porteront seules l’oriflamme du “quattroporte” avant que ne soit lancée la Quattroporte IV. En 1994, la marque italienne présentait sa nouvelle berline, habile évolution de la Ghibli II au châssis rallongé et disposant, elle, d’un V8 (mais aussi d’un V6). Le V6 de 2 litres (287 chevaux) s’adressait au marché italien tandis qu’à l’export était proposé un 2.8 litres de 284 chevaux. Côté V8, il s’agissait d’un 3.2 litres, lui aussi turbo, distillant 335 chevaux. Le tout emballé sous une robe habile (et séduisante) signée encore une fois Gandini.

Avec le passage dans le giron de Ferrari, la Quattroporte II recevra une remise à niveau non négligeable (bien qu’exagérée par Ferrari). À l’époque, Maserati restait cependant très artisanale et il était difficile de vendre de grands volumes. Seuls 2 883 exemplaires seront vendus entre 1994 et 2001. De toute façon, il était clair que Ferrari voulait faire table rase du passé : adieu Ghibli II et l’héritage de la Biturbo, place à la 3200 GT (puis 4200 GT) ; adieu Quattroporte IV, place à la Quattroporte V en 2003.

Le coup de maître de la Quattroporte V

Avouons-le, cette Quattroporte V est un coup de maître. Le style signé Pininfarina est à couper le souffle malgré la longueur de la voiture (5,05 m), le V8 de 4.2 litres et 400 chevaux un régal (il évoluera jusqu’à 4.7 litres et 440 chevaux). La bête sera produite jusqu’en 2012 et explosera les compteurs pour une Quattroporte : 25 256 exemplaires ! Preuve du changement de dimension de Maserati sous l’égide Ferrari. Fiat avait enfin réussi à transformer Maserati en constructeur premium, en dessous de Ferrari mais au-dessus d’Alfa Romeo qui, elle, de son côté, sombrait dans l’abîme.

Aujourd’hui, nous en sommes à la sixième génération de Quattroporte. J’ai pu conduire, grâce à Maserati, sa version la plus puissante (V8 530 chevaux), dans les montagnes alpines italiennes, du côté de Courmayeur. Le style a perdu la personnalité de la V, rentrant dans le rang et suivant en cela sa petite soeur Ghibli III ! Elle reste un paquebot en comparaison, mais quel plaisir de rouler avec tant de luxe un peu rococo et de puissance sous le capot. On peut s’en moquer, mais Maserati maintient, malgré un sous-investissement flagrant depuis que la marque est retournée dans le giron de Fiat, un beau porte-drapeau, séduisant et performant (même si cela reste une lourde et grande berline, la Ghibli III étant plus agile).

La toute dernière Quattroporte VI dans sa version Trofeo !

Reste à savoir quel sera l’avenir : avec la fusion probable FCA / PSA, une Quattroporte sera-t-elle encore possible avec un V8 ? N’allons-nous pas nous diriger finalement vers l’hybride en perdant 2 voire 4 cylindres ? Rien n’est moins sûr et c’est avec impatience que l’on attend les futures orientations de la marque dans un nouvel environnement, rappelant qu’en 1974, la marque appartenait déjà à Citroën (et que Peugeot l’avait liquidée) ! En attendant, les Quattroporte, quelle que soit la génération, sont toutes désirables : laissez-vous tenter par le charme italien !