Maserati Ghibli (Tipo 115M) : vent chaud sur Modène !

Dans les années 60, les officines italiennes allaient produire certaines des plus mythiques sportives. Lamborghini ouvrait le bal fin 1965 en présentant la Miura, stricte 2 places à moteur arrière (un V12) tandis que Ferrari fermait le ban avec une Daytona en 1968 (12 cylindres aussi, mais à l’avant). A cette époque, Maserati était toujours sous le contrôle de la famille Orsi, et en particulier du fils d’Adolfo, Omer « Omar » Orsi. Ce dernier voulait lui-aussi son grand coupé au long capot : hors de question de laisser seul Lamborghini sur le créneau. Fasciné par les réalisations de Giugiaro chez Bertone, notamment l’Iso Rivolta Grifo, Omar Orsi ne jurait que par lui. Il commanda donc auprès de Ghia, le nouvel employeur du designer, le dessin de son futur coupé.

La Tipo 115M (tel était son nom de code) récupérait le châssis tubulaire raccourci des 3500 GT et Mexico, tandis que son moteur (légèrement gonflé) provenait de la Quattroporte et (encore) de la Mexico : contrairement à Lamborghini avec la Miura ou à Ferrari peu après avec la Daytona, ici point de V12, mais un V8 de 4719 cc développant 310 chevaux. Mais ce qui la distinguait particulièrement, c’était bel et bien sa ligne. Par rapport à une Miura excentrique, ou à une Daytona futuriste, la Ghibli réussissait l’impossible : concilier modernité et classicisme grâce au coup de crayon de Giugiaro et de sa ligne de caisse relativement haute appuyant son dynamisme.

La voiture fut présentée en novembre 1966 à Turin, quelques temps après la Miura, mais devançant la Daytona de presque 2 années. Moins prestigieuse « a priori » à cause de ses quatre cylindres en moins, elle sortait son épingle du jeu grâce à son style plus consensuel et à sa forte cylindrée, synonyme de couple (surtout dans sa version SS de 4.9 litres et 335 chevaux). Des trois italiennes, la Ferrari devancera de peu la Maserati (1406 exemplaires pour l’une contre 1295 pour l’autre), tandis que la Miura malgré son succès d’estime, sera distancée largement (764 unités).

La Ghibli se déclinait, à partir de 1969, en une charmante version Spyder, concurrente directe (et tout aussi anecdotique) de la Daytona Spider, tandis qu’elle s’offrait un peu de gonflette la même année avec la version SS déjà citée, histoire de se rapprocher de la puissance des V12. Entre temps, la famille Orsi avait cédé en 1968 aux sirènes françaises en revendant Maserati à Citroën. La nouvelle direction allait certes faire évoluer la Ghibli, mais préférait se concentrer sur les « nouvelles » Maserati-Citroën : la SM en France, la Quattroporte ou la Khamsin en Italie ! En 1973, la Ghibli prenait une retraite anticipée (comme ses concurrentes), la faute à la crise pétrolière, certes, mais aussi aux difficultés de la maison mère. De toute façon, les coupés sportifs à gros moteurs à l’avant étaient déjà passés de mode : l’heure était au moteur central arrière pour les sportives, notamment chez Ferrari mais aussi chez Maserati.

En fait, la Ghibli est un instantané d’une époque automobile, faite de concurrence entre les constructeurs italiens, de gros moteurs, et d’une clientèle encore peu regardante sur les consommations. Elle est aussi la confirmation de la tradition du trident de baptiser ses modèles du nom d’un vent, initiée par la 3500 Mistral. Mais à cette occasion, on alla chercher un vent plus évocateur, en provenance d’Egypte, au lieu d’un basique vent français qui avait déjà donné son nom à un avion (un De Haviland Vampire fabriqué sous licence par la SNCASE en France).

Aujourd’hui, la Ghibli subit de plein fouet la fascination des collectionneurs pour cette époque et pour ce trio d’italiennes. La cote s’en ressent forcément, en atteignant des sommes folles : un coupé 4700 se négocie aux alentours de 300 000 euros en 2018 (selon LVA), tandis qu’un Spyder monte à 550 000 euros (100 unités). Les versions SS sont encore plus chères (jusqu’à 600 000 euros pour un des 25 exemplaires de Spyder SS).

Crédit Photo : DR, Maserati, Sam Lévin