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De temps à autre, le musée du Louvre prête l’une de ses œuvres pour une exposition temporaire, plus ou moins lointaine. En de telles circonstances, on déploie un luxe inouï de précautions pour transporter le tableau ou la sculpture ordinairement peu enclins au voyage, que l’on manipule avec l’absolu respect que suscite le fait de se trouver en présence d’un objet qui est bien plus qu’un objet, qui est né bien avant nous et durera bien après nous, qui témoigne tout à la fois du génie humain et de notre finitude. Il en va un peu de même au moment d’écrire sur un monument aussi paradoxal que la F40, vulnérable et puissante, emblématique et datée, rarissime sur les routes et pourtant si familière. Ébloui et nostalgique des jeunesses enfuies — celle de l’auto et la sienne —, le rédacteur ne peut qu’être intimidé par la densité de la légende qui s’est immédiatement emparée de cette machine et ne l’a plus quittée depuis.

Jaguar a gagné au Mans dans les années 1950 d’abord avec la Type C, puis avec la Type D. Il était alors logique pour le constructeur de Coventry d’introduire un modèle de série qui incorpore la mécanique de ces voitures victorieuses dans la Sarthe. Voilà donc qui explique la naissance de la Type E.

La rivalité entre Ferruccio Lamborghini et Enzo Ferrari est désormais légendaire. Outré d’être “snobé” par le constructeur de Maranello, le producteur de tracteurs de Sant’agata près de Bologne décide de faire mieux et lance sa propre marque. Après des débuts prometteurs, il frappe un grand coup en 1966 avec la Miura, chef d’oeuvre dessiné par Gandini alors chez Bertone. Elle n’aura pourtant jamais de version targa ou cabriolet. Jamais ? Pas tout à fait puisqu’en janvier 1968, au salon de Bruxelles, Bertone présente une Miura Roadster qui restera unique.

Et si l’on ne pouvait acheter qu’une seule et unique ancienne ? Pas deux, une seule. À vie. Qu’est-ce que l’on achèterait ? Quels sont les candidats sur cette liste? Une Jag Type E ? Du moins quelque chose certainement avec le moteur XK. Peut-être donc le roadster XK140. Sinon ? Une Porsche 911. Un des premiers modèles ou bien une 356 carrément. Voilà pour les anglaises et les allemandes. Mais chez les italiennes ? Un coupé Bertone. Ma come no ?!

Dans l’histoire de l’automobile, l’acronyme GTS a connu des fortunes diverses. On l’a par exemple vu sur des Porsche 924, sur des Renault 21, sur des Opel Vectra et, comme chacun sait, Ferrari n’a pas été la dernière à en user. Les Gran Turismo Spider, par opposition aux berlinettes souvent dénommées GTB, ont souvent repris le principe établi en 1966 par la première 911 Targa : il ne s’agit pas de décapotables à proprement parler, mais de séduisants compromis aux caractéristiques qui préservent l’essentiel de la polyvalence des versions fermées, tout en autorisant la conduite cheveux au vent. De 1980 à 1988, Thomas Magnum a beaucoup œuvré pour populariser ce concept mais, dix-huit ans après l’apparition de la première 308 GTS, Ferrari lui donna une descendante qui s’inscrivit, avec une exactitude haletante, à la frontière qui sépare la tradition de la modernité. Après elle, on bascula pour de bon dans le XXIe siècle, sa sophistication, ses outrances esthétiques, son agressivité. Raison de plus pour accueillir avec reconnaissance le lumineux souvenir de la Ferrari F355 !

Le marché étatsunien, par sa taille et le triomphe du roi dollar « as good as gold », avait une aptitude d’absorption de tout ce que la planète automobile savait produire de bon goût. Au moment où le marché de l’art avait basculé de Paris à New York, les grands marchands n’y étaient pas pour peu, tout ce que l’Europe de l’Ouest construisait d’efficace et de l’ordre de la distinction automobile trouvait dès les Pier new yorkais, territoire d’élection. Les bons faiseurs, Mercedes Benz et Porsche, Aston Martin et Jaguar, Ferrari pour s’en tenir à ce quintet, relayés par des importateurs avisés pourvoyaient ce marché extensible à l’infini. Une automobile européenne sophistiquée et adaptée aux conditions d’usage nord-américaines, lointain écho aux origines migratoires, trouvait sa place dans l’élite économique et The Society. Á croire que l’Amérique avait été une invention européenne pour y faire rouler ses plus belles voitures tandis que son industrie y instillait en retour un tant soit peu d’américanité. Il arrivait même que l’automobile européenne fasse son intéressante, sa belle américaine, juste ce qu’il faut d’ailerons, de pare-brise panoramiques, de chromes, de dagmars, de couleurs et parfois de V8. La Jaguar XK 140 occupe le tiers central de la décennie 50, étape soignée d’un modèle à trois états sans rupture, en métamorphoses. XK 120 fut produite de 1948 à 1954, XK 140 la relayait jusqu’en 1957 et XK150 ferma la marche en 1961. Elle croisa sur sa route américaine le roadster Corvette C1 1953 (L 6 3,9 litres 160 ch), la Ford T-Bird I 1955 V8 245 ch et d’autres européennes bien plus dispendieuses et prestigieuses.

Devenu Directeur Général de Renault après avoir dirigé (entre autres) la marque Seat et sa petite sœur Cupra, Luca de Meo a présenté le jeudi 14 janvier son plan de redressement du groupe, appelé Renaulution. Point d’orgue de la conférence de presse : la présentation de la Renault 5 Prototype qui préfigure l’offre accessible et électrique de la marque au Losange. Puiser dans son passé pour se réinventer n’est pas une nouveauté en soi, c’est même jouer la sécurité pour un groupe qui doit sortir de l’ornière rapidement. Avec un passé riche en modèles mythiques, Renault avait l’embarras du choix mais c’est sur la Renault 5 qu’elle a jeté son dévolu, grâce au coup de crayon d’un Gilles Vidal fraîchement débauché de chez Peugeot.

Dans les esprits d’aujourd’hui, NSU est une marque méconnue, et ceux qui s’en souviennent en restent souvent à son dernier avatar, la Ro80 et son fameux moteur à pistons rotatifs développé avec Citroën. Pourtant, l’histoire de cette marque allemande ne se limite pas à cette éphémère aventure technologique (qui conduira à sa perte). Bien que retirée du secteur depuis 1929 et la revente de ses actifs “4 roues” à Fiat, NSU, après s’être concentrée sur les “2 roues” fait son grand retour en 1957 avec la petite Prinz. Cette dernière évoluera en 1961 en une Prinz IV qui marquera son vrai retour dans l’automobile, au point d’inquiéter Volkswagen et sa fameuse Coccinelle.

« Le Diesel ? À éviter ! » Combien de fois a-t-on pu lire ce jugement lapidaire en conclusion d’articles consacrés à des youngtimers, ou même à des automobiles plus anciennes, qui ont eu le malheur d’être proposées avec des moteurs de ce type ? Certains snobismes ont la vie dure et, aux yeux de beaucoup d’amateurs, la noblesse mécanique véritable ne concerne que l’essence — et peu importe qu’Audi ou Peugeot aient pu remporter les 24 Heures du Mans à l’aide de machines ainsi gréées. Dans le domaine des voitures de série, si l’on accepte d’en rester au stade des stéréotypes éculés, on peut bien sûr se contenter d’évoquer la modestie des performances, les inconvénients du préchauffage, certaines odeurs peu ragoûtantes ou l’exhalaison de fumées envahissantes mais, à la vérité, la redécouverte de certains modèles s’avère souvent surprenante à l’usage et donne envie d’explorer leur histoire. C’est le cas de la 604, première berline Diesel suralimentée commercialisée en Europe, ce qui lui évita de sombrer corps et biens et qui, accessoirement, justifie que nous nous penchions sur son cas…

C’est une époque où Renault allait bien et commençait à lutter contre son complexe d’infériorité vis-à-vis de concurrents moins biberonnés que la firme française à l’automobile populacière, conçue à l’économie et dépourvue de toute ambition qualitative. Les années 1990 s’annonçaient prodigieusement créatives, synonymes de conquête et de maturité conceptuelle. Il ne s’agissait plus simplement d’épater le chaland par l’innovation architecturale — le hayon de la R16 — ou stylistique — le coup de génie de la première R5. La Régie Nationale se mettait davantage à l’écoute des marchés d’exportation, là où il était nettement moins facile d’écouler des modèles qui, en France, se vendaient sans difficultés, à quelques exceptions près. Constructeur de tous les paradoxes, contrôlant à lui seul jusqu’à 40 % de son marché domestique mais croulant sous les dettes, auteur de succès historiques et initiateur de tendances mais souffrant d’une image plébéienne préjudiciable à son expansion dans un contexte d’ouverture des frontières, la firme du Point-du-Jour allait devoir se réinventer et c’est la R19 qui a symbolisé cette ambition inédite. Dernière Renault désignée par un nombre et premier modèle conçu sous l’égide quasi obsessionnelle de la qualité, cette berline qui peine à s’extraire de l’oubli est bien plus significative que son design volontairement anodin pourrait le laisser penser…

Un six-cylindres multisoupapes et turbocompressé de 450 chevaux, une transmission intégrale et un amortissement variable : de nos jours, ce sont là les caractéristiques d’un certain nombre de voitures de sport ou de grand tourisme et, sans aller jusqu’à les considérer comme banales, on peut quand même constater que de telles données n’ébahissent plus que quelques béotiens hagards. En 1985 toutefois, il n’en allait pas de même et la lecture de la fiche technique de la 959 provoqua une sorte d’électrochoc intellectuel qu’on a peine à s’imaginer aujourd’hui. La première supercar commise par Porsche aura, sans doute davantage que ses descendantes, marqué son époque ; elle aura surtout préfiguré, avec une sagacité et une précision stupéfiante, à quoi allaient ressembler les 911 que nous connaissons à l’heure actuelle.

Projetez-vous la scène : vous marchez, par une belle après-midi, dans les rues d’une quelconque ville italienne gorgée de soleil et de bolides, à s’en rendre fou. Le nez au vent, il vous semble entendre derrière vous le feulement d’un chat en train de chercher la mouise à quelqu’un. Ça se rapproche : « Mais oui ! C’est bien un 5,2 litres de Countach QV que je reconnais dans mon dos! », vous dites-vous, enjoué et impatient. Vous vous attendez à voir passer un vaisseau spatial signé Gandini. Plus qu’une seconde de plus à attendre, vous vous tournez et vous voyez passer… une brique. Un genre de tracteur Cournil, en beaucoup plus flippant, de couleur vive avec des treuils à chaque bout, des tonnes de barres et de grilles, et des roues de camion tombereau. Non, ce n’était pas une hallucination : c’est l’étrange et flamboyante Lamborghini LM002, dont voici l’histoire.

Malgré son style carré typique de l’époque, la Lancia Delta I (projet Y5), sans doute aidée par l’aura de ses versions sportives HF et Integrale, conserve une ligne étrangement moderne. Certes, les versions de base semblent aujourd’hui bien fluettes mais la Delta pose les jalons, à l’époque, de ce que deviendra la compacte “hatchback” pour les années à venir (la Peugeot 308 actuelle conserve des gènes du même acabit par exemple). Dans les années 80, rouler en Lancia Delta, c’était (malgré la traction) marquer sa différence et son attachement à l’esprit sportif et dynamique des voitures italiennes. Aujourd’hui, tout le monde regrette la Delta mais, il faut bien l’avouer, tout le monde regrette Lancia tout court.

Sur Instagram, il existe un compte intitulé « Save Lancia » dont le propos s’apparente depuis longtemps à une cause désespérée — mais il est vrai que le désespoir a aussi sa beauté. Beauté tragique, en l’occurrence, nimbée de la tristesse et de la colère qu’inspire le terrible gâchis qui a précipité la firme italienne au fond d’un gouffre d’où, très probablement, elle ne ressortira plus jamais. Les étapes de cette déliquescence sont bien connues et, à l’évidence, personne n’aurait pu concevoir une telle fin il y a quarante ans, lorsque la 037 fut dévoilée. C’était bien avant que la stratégie erratique de Fiat Auto ne prive l’entreprise de son héritage et ne pulvérise son ADN, en l’enfermant dans un rôle étroit et mortifère de fournisseur d’une petite-bourgeoisie frelatée, aussi éloigné que possible des circuits et des spéciales de rallye qui, pourtant, avaient forgé une bonne part de la réputation du constructeur turinois. On connaît malheureusement la suite et, aujourd’hui, revenir sur l’épopée de la dernière Lancia à moteur central peut susciter autant d’admiration que de mélancolie…

Pour la majorité des gens, une Classe G est une Mercedes-Benz et se doit de porter fièrement l’étoile. Pour d’autres, un certain snobisme leur fera préférer l’appellation Puch G, plus intrigante et pourtant tout aussi authentique (voire plus). En effet, contrairement aux idées reçues, le Gelaändewagen (le G pour les intimes) n’est pas un pur produit Mercedes. Pire, il n’est même pas fabriqué en Allemagne, ni même dans une usine du groupe Daimler, mais en Autriche, à Graz, chez Steyr-Puch, devenu aujourd’hui Magna-Steyr. Voici donc l’histoire alternative du bien connu 4×4 sous ce nom méconnu de Puch G.

La Ford Escort Cosworth, la Lancia Delta Integrale, la Subaru Impreza WRX ou la Mitsubishi Lancer Evo ont fait rêver de nombreux gamins, ados et même adultes dans les années 90, avec leurs carrosseries bodybuildées, leurs moteurs turbo décoiffants et leurs transmissions intégrales. Étrangement, on ne trouvera jamais un tel modèle dans la gamme du constructeur généraliste allemand Volkswagen. Pourtant, VW était à deux doigts de se lancer en rallye dans ces années-là avec la Golf III A59, nom de code d’une voiture de rallye et de sa version route, indispensable à son homologation.

Aujourd’hui, à l’aube de son mariage avec PSA, la marque Fiat a perdu de sa superbe et sa gamme s’est réduite comme peau de chagrin, comptant sur la sempiternelle 500 pour assurer les volumes. Il n’en a pas toujours été ainsi : dans les années 90, la marque turinoise, présente sur de nombreux segments, n’hésitait pas à s’aventurer sur des créneaux de niche, avec le lancement en 1993 d’un coupé au look ravageur signé Chris Bangle dont la sobriété du nom, Coupé (tout court) vint contrebalancer l’exubérance de la ligne. Original, sympathique, performant, le Coupé Fiat est aujourd’hui un collector, particulièrement dans sa très réussie version à cinq cylindres. Retour sur son histoire.

Découvrez la révolution automobile de novembre 1992 avec le lancement de la BMW M3 E36, une version vitaminée de la Série 3 E36. BMW redéfinit le concept de berline énervée, offrant une copie proche de la perfection. La M3 E36 se distingue en éliminant le côté « course » tout en surpassant les performances des sportives emblématiques, qu’elles soient italiennes ou allemandes. Disponible en coupé, cabriolet ou berline, la M3 E36 incarne la polyvalence et le grand tourisme, une voiture capable de passer du quotidien à la performance dévergondée. Explorez ce combo gagnant et plongez dans l’univers captivant de la BMW M3 E36.

Ça ne rate jamais : en automobile comme ailleurs, quand vous accouchez d’un chef-d’œuvre, vous êtes fatalement attendu au tournant. Telle fut la mésaventure que connut VW lorsque la Golf II prit, en Europe tout du moins, la suite de l’adorable cube à roulettes dessiné sous la férule de Giorgetto Giugiaro. Dépourvue du charisme de son aînée, il s’agissait avant tout d’une création opportune et intelligemment pensée qui, en dépit des réquisitoires dont elle fut l’objet au début de sa carrière, devint très vite le benchmark de sa catégorie. Et, bien que conceptuellement éloignée de l’attachante boule de nerfs originelle, la GTi ne fut pas en reste, incarnant elle aussi la référence de son temps, comme en attestent des chiffres de production strictement inaccessibles à ses rivales. Automobile totémique, icône publicitaire et grande pourvoyeuse de joie de vivre, voilà une machine à redécouvrir !

C’est la Peugeot 205 qui écrira la légende des 3 fameuses lettres GTI mais, rapidement, la catégorie supérieure dite des “compactes” verra la 309 s’offrir le même label, en 8 soupapes d’abord puis avec 16 soupapes. Certes, le sigle fétiche cèdera la place à un S16 supposé tout aussi sportif mais moins connoté années 80 sur la 306, cependant l’esprit demeurera encore quelques années avant de disparaître en 2001. C’est la 308 première du nom qui réintroduira le terme GTI dans la gamme à partir de 2011. Cependant, le vrai retour de l’esprit GTI dans la catégorie attendra la sortie de la 308 2ème du nom en 2015. Cette superbe mouture aiguisée par Peugeot Sport se révélera diablement efficace sans savoir qu’elle allait clôturer un état d’esprit, un nom, et une époque, en décembre 2020, après juste cinq années de commercialisation.

À quand remonte la toute première automobile adepte de la formule « un petit moteur dans une grande caisse » ? Pour répondre précisément à cette question, il faudrait probablement se plonger dans la collection du « Fanatique de l’Automobile » ou dans les archives de René Bellu. Il n’en demeure pas moins que, dans la mémoire collective, c’est bien la Simca Ariane qui aura inauguré ce procédé, certes discutable d’un point de vue conceptuel mais souvent ratifié par une certaine clientèle peu soucieuse de performances, avant tout en quête d’habitabilité généreuse et de grandes capacités d’emport. Opportuniste dans l’âme, l’Ariane fut concomitamment engendrée par les soubresauts de l’histoire et par un marketing particulièrement habile. Étrange destin que celui de cette grande carrosserie qui, en huit ans de carrière, du prestige républicain aux transhumances les plus plébéiennes, aura véritablement fait feu de tout bois !

Il est de bon ton de toujours dénigrer les initiatives françaises dans le domaine de l’automobile sportive. Même la récente et très réussie Alpine A110 n’échappe pas à ce mal très français de “l’auto-bashing”. Et si le RCZ, petit coupé dynamique signé Peugeot, manquait de watts à ses débuts, et venait un peu tard après l’Audi TT clairement visée par le constructeur franc-comtois, il ne manquait pourtant pas d’arguments, d’autant plus qu’en 2014, une motorisation enfin punchy venait lui donner la puissance qui lui manquait jusqu’alors. Retour sur cet ovni de la gamme sochalienne, le Peugeot RCZ-R.

Quitte à paraphraser Henri Salvador, la paisible Renault 12 a dû souvent être l’auto venant quérir les enfants à la porte des écoles, l’auto des promenades, l’auto de la famille. Au cours des années 60, par étapes, Renault renouvelait son offre et ouvrait des voies divergentes et complémentaires. Le tout à l’arrière était consommé, la multimodalité des R4 (1961), R6 (1968) et R16 (1965), la plus innovante, dépourvue de la connotation utilitaire de ces deux-là, devenait la dominante chez Renault. Lorsque la R12 paraît, en 1969, la R5 est en gestation depuis au moins deux années et ouvrira un nouveau segment qui perdure un demi-siècle plus tard. La R12 a eu une vocation affichée dès l’ouverture du projet en 1963. Sa simplicité de conception et sa qualité de fabrication devaient la rendre, non pas directement exportable, mais « assemblable » sur des marchés que l’on qualifierait aujourd’hui d’émergents. Le procédé n’était certes pas nouveau, Ford ou Fiat l’avaient fait avant-guerre en France par exemple. Mais l’idée d’une production multipliée et délocalisée sur des marchés prometteurs parce qu’en développement fit le fond de l’affaire de la R12, vers ce que l’on appelle aujourd’hui les Suds, mais aussi les  PECO (Pays d’Europe Centrale et Orientale) ou les MPMO (Maghreb, Proche et Moyen-Orient). La nature même du projet de la Renault 12 dit sa modernité plutôt que sa ligne très sage mais très étudiée, ou ses cocasseries, comme le moyeu du volant de la TL en accordéon.

De nos jours, quand on évoque la 406, la plupart des gens songent avant tout au coupé. À cela, rien de surprenant : dès son apparition, le dérivé deux portes dessiné et assemblé par Pininfarina a rassemblé à peu près tous les suffrages et fait figure de futur classique — ce qu’il est devenu aujourd’hui. Cependant, quand une gamme propose une carrosserie aussi désirable, les autres variantes se retrouvent fréquemment promises à la pénombre et même à l’oubli. Pourtant, la berline et le break, forcément plus populaires dans l’esprit, n’ont pas exclusivement reçu des motorisations soporifiques à vocation utilitaristes. D’où le titre de cet article qui, j’en suis sûr, va certainement provoquer quelques ricanements, voire même des protestations émanant sans coup férir d’individus qui n’ont gardé que le souvenir de la consternante série des « Taxi », dont la médiocrité des scénarios était tout à fait indigne de l’élégance de la voiture. À présent que le tuning sauvage s’en est détourné, le moment est venu de préserver les dernières survivantes encore intactes d’une génération aux abondants mérites !

En 1984, la Supercinq jouait sur l’héritage et l’image de la Renault 5 tout en s’offrant un nouveau châssis (celui des 9 et 11 raccourci). En 1990, ce fut l’inverse avec une Clio reprenant les dessous de sa devancière tout en changeant radicalement de style et en rompant avec la numérotation chère à Renault (déjà ébranlée par la Fuego, l’Espace ou l’Express mais à la gamme encore majoritairement chiffrée). Rapidement, la nouvelle petite citadine du Losange va s’imposer face à une 205 vieillissante, grâce à un look dans l’air du temps et à une gamme habilement taillée pour ratisser large. En presque dix ans, 4 millions d’exemplaires trouveront preneurs et imprimeront le réflexe Clio pour les vingt années suivantes à l’heure de l’achat d’une citadine.

Nous sommes le 15 avril 1980, à Versailles. Devant la presse ébahie, Talbot présente sa toute première nouveauté depuis sa (re)création et le rachat de Chrysler Europe : la Solara. Suivront bientôt la grande Tagora (au Salon de Paris de la même année), puis la petite Samba l’année suivante. La troisième marque généraliste du tout jeune groupe PSA semblait en marche pour conquérir l’Europe. Bien que moderne, la nouvelle Solara ne peut cacher ses origines datant de plus de cinq ans déjà. Pourtant, la berline frappée du T ne manquait pas de qualités et réussira à se vendre correctement dans le tourment des années 80 et de l’éphémère marque de Poissy.

Depuis 1953, l’itinéraire de la Corvette a été indéniablement tortueux et, pour en arriver aux modèles actuels, qui peuvent se mesurer sans aucun complexe aux meilleures réalisations européennes ou asiatiques, plusieurs décennies auront été nécessaires. De longues années durant, l’auto a préservé un typage résolument américain ; son design, son comportement général, les caractéristiques de ses moteurs, l’ensemble de ses schèmes la rattachaient à une culture aussi spécifique qu’éloignée des mœurs de l’Ancien Monde. Apparue trente ans après les débuts du modèle, la C4 a constitué la première tentative de synthèse entre les paradigmes de la voiture de sport telle qu’on l’a longtemps appréhendée outre-Atlantique et les concepts en vigueur sur le Vieux Continent. Le résultat, audacieux et novateur, en a déconcerté plus d’un mais il a posé les jalons qui ont permis à la « Vette » de revendiquer une crédibilité nouvelle sans pour autant renoncer à sa substance. Il nous a semblé intéressant de l’examiner en détail…

Peut-on faire du tourisme et du sport en même temps ? Pour la Régie Renault, la réponse à cette question était manifestement positive et, après les 16, 12, 15 et 17, la petite 5 eut elle aussi droit à sa variante TS (née LS), lui conférant des performances sans rapport avec celles de ses sœurs de gamme. Haut de gamme fugitif et rapide, chaleureux et frêle, elle aura longuement écumé nos départementales dans le vrombissement familier d’un moteur dont la litanie a accompagné tant de nos anciens voyages. À présent, les survivantes sont tendrement choyées par les collectionneurs et évoluent avec la grâce précaire de spectres en sursis. Éclipsée par la gloire des Alpine, Turbo et Turbo 2, détruite sans vergogne des centaines de milliers de fois, c’est pourtant l’une des versions les plus intéressantes d’une gamme qui fut joyeusement foisonnante. En voici l’histoire…

Dès qu’on parle du Renault Espace, immanquablement un “connaisseur” vient étaler sa sempiternelle rengaine : “Peugeot c’est des nuls, ils ont loupé le coche de l’Espace”. Encore une fois oui, PSA, pourtant actionnaire de Matra, a refusé le projet pour une raison simple : en quasi faillite, le groupe devait se recentrer sur ses fondamentaux avec les lancements salutaires de la BX et de la 205. Une fois la santé retrouvée, l’Espace avait fait son trou et, plutôt que d’attaquer de front, PSA va s’allier au groupe Fiat pour proposer une solution économique, intelligente, et déclinable en versions utilitaires dans une nouvelle usine, Sevelnord. De cette alliance naîtront pas moins de quatre modèles : Peugeot 806 en tête, Citroën Évasion, Fiat Ulysse et Lancia Zeta.

Au milieu des années 80, pour maintenir les ventes de la petite Austin Mini (qui perdra sa marque en 1987 pour devenir Mini tout court) face à sa soeur Metro et pour cibler une clientèle jeune, chic et moderne, le groupe Rover se lance dans la multiplication des séries spéciales (à la manière de la DS3 ces dernières années) : Ritz, Sprite, Chelsea, Park Lane, Piccadilly viennent ainsi égayer le catalogue de la Mini et la grisaille des rues du Londres des années Thatcher. En 1988, cette politique se poursuit et Rover Group décide de faire un clin d’œil au Swinging London en réalisant une série limitée en collaboration avec la styliste Mary Quant : la Mini Designer.

Rouler en Mini est à la mode, et cela ne date pas d’hier. Je ne vous parle pas des “nouvelles” Mini façon BMW, mais des Mini tout court, fabriquées jusqu’en 2000 sous les marques Austin, Morris ou Rover. Si céder aux charmes de cette adorable Anglaise me tente régulièrement, difficile, pour mon esprit tordu, de me contenter d’une classique version originale. En effet, si les reprises musicales sont rarement meilleures, il arrive qu’une pépite fasse son apparition. En automobile c’est pareil : si vous désirez une Mini des années 60/70 à la finition presque parfaite, tournez votre regard vers l’Italie et prenez l’option Innocenti. Certes, pour l’originalité, certains — encore plus spéciaux que moi — n’hésiteront pas à fouiner en Espagne, à la recherche d’une rare Mini signée Authi. Pour ma part, j’opterai donc pour une autre cousine, transalpine plutôt que transpyrénéenne, l’Innocenti Mini.

Malgré les difficultés, le projet qui donnera naissance à la Jaguar XJ220 ira jusqu’au bout. Pourtant, entre les désirs des ingénieurs et la réalité, il aura fallu avaler bien des couleuvres, et finalement se contenter de moitié moins de cylindres, et de trois à quatre fois moins de clients. En ce début des années 90, le marché tant espéré de la supercar s’avère moins juteux que prévu et d’autres s’y casseront les dents. Malgré le “relatif” échec de la XJ220 (peut-on parler d’échec quand on se fait par ailleurs beaucoup de publicité, autant d’argent en s’enrichissant par les magazines sur papier glacé encore prospères à l’époque ?), TWR, l’un des maîtres d’œuvre de la supercar british, tentera un dernier baroud d’honneur en 1994 en lançant la XJ220S, évolution civile de la XJ220C réservée au circuit.