ZAZ 1102 Tavria : "low cost" à l'ukrainienne

Les premiers prototypes avaient pourtant roulé en 1978 et 1979, s’inspirant fortement de la Ford Fiesta. Mais les entreprises soviétiques devaient se plier aux exigences du pouvoir politique, et dans la République Soviétique Socialiste d’Ukraine, membre de l’URSS, on avait préféré attribuer du budget en priorité à l’autre constructeur national, VAZ. Il fallut donc attendre 1986 pour voir des prototypes proche de la voiture de série, et 1987 pour le début de la production. Avec autant de retard, la 1102, qui se voulait une voiture moderne, était déjà dépassée. Physiquement d’ailleurs, on pouvait lui trouver une certaine ressemblance avec l’Oltcit Club plus connue chez nous sous le nom de Citroën Axel (lire aussi : Oltcit Club / Citroën Axel).

A ses débuts, la 1102 dispose d’un moteur MeMZ-245 à 4 cylindres refroidi par eau, de 1.1 litre et 51 ch. Cela paraît peu, mais pour 740 kg, c’était largement suffisant. Il s’agissait d’une voiture « populaire » dans son propre pays, et « low cost » avant l’heure à l’exportation. Le réseau Poch (lire aussi : Jacques Poch) qui la distribuera en France à partir de 1990 vantait son prix d’attaque : 35 900 F, soit la voiture la moins chère du marché. Malgré ce positionnement agressif, Poch cessera la distribution du modèle en 1993, après 1606 exemplaires seulement. Même le lancement d’une version spécifiquement française un peu mieux équipée, la Tavria XL, ne changera pas la donne : personne n’en voulait vraiment.

Vous l’aurez compris, la 1102 Tavria n’avait rien d’un best seller, du moins en Europe Occidentale. Mais dans son propre pays, et dans une moindre mesure dans les pays « frères » (enfin de moins en moins frères avec la chute du mur fin 1989), cette petite voiture économique rencontra son petit succès. A la disparition de sa devancière 968M (qui aura cohabité 7 ans avec elle), la Tavria s’offrit même son lot de déclinaisons : 1103 Slavuta (4 portes), 1105 Dana (break 5 portes), 11055 Pick-up et fourgonnette, toute une gamme destinée à séduire la clientèle locale.

Malgré cela, la disparition de l’URSS et de débouchés à l’étranger rendait difficile la situation économique du constructeur ukrainien qui se mit à chercher des le milieux des années 90 un partenaire qui pourrait lui offrir tant du cash que de la technologie ou des projets de nouveaux modèles. C’est l’ambitieux coréen Daewoo, devenu spécialiste du sauvetage de compagnies de l’Est (FSO en Pologne, Oltcit en Roumanie), qui s’offre en 1998 50 % du capital, avec pour ambition produire sa gamme sous la marque ZAZ en Ukraine. Dès cette année-là, des Lanos sont produites aux côtés des Tavria.

L’arrivée de Daewoo au capital apporte un peu d’air frais à ZAZ, qui s’offre une nouvelle version de la Tavria, appelée Tavria Nova, en 1999. Il s’agit surtout d’un restylage, et d’une modernisation de l’intérieur qui emprunte de nombreux éléments à la Daewoo Lanos justement. Entre temps, la Dana à 5 portes avait été stoppée, tandis que la Slavuta recevait les mêmes remises à niveau. La Tavria Nova sera fabriquée jusqu’en 2007, la gamme 11055 jusqu’en 2010, et la Slavuta jusqu’en 2011.

Désormais, ZAZ ne produit plus vraiment de modèles spécifiques, produisant des Chevrolet rebadgés comme la Vida, version ukrainienne de l’Aveo, et avec des chiffres de production extrêmement bas. En 2015, on apprenait que l’indien Mahindra & Mahindra avait racheté les droits et la ligne de production de la Tavria, sans pour autant la voir apparaître dans sa gamme. En mai 2016, la marque présentait tout de même un prototype dénommé Slavuta Nova, basé sur la chinoise Chery Riich G2. Un clin d’oeil à la défunte Slavuta qui aux dernières nouvelles n’est pas encore entré en production malgré l’ambition démesurée de 50 000 exemplaires par an. Il faut dire que la situation de guerre du pays n’arrange sûrement pas les affaires de ZAZ.